Paus-speedster

Kan inte undanhålla er denna Porsche Speedster med ekerhjul och hal hardtop. Underbar!

Från Christophorus Magazine, #44, March 1963

Valfläsk

På tal om nyss nämnda bloggkollega: Niklas var tidigt ute i valkampanjen, redan i våras försåg han mig med kampanjmaterial som nu återfinns på min Ghia.

Niklas blogg finns på: http://luftkyld.blogspot.se

Lowlight på Roskilde ring

Bloggkollegan Niklas tipsade mig om att det fanns trevliga Ghiabilder på Roskilde Rings facebookgrupp. Mycket riktigt, där finner man en stilig lowlight i tävlingsutförande, det vill säga: Minus navkapslar, plus extraljus och stor kromad tuta. Den är i gott sällskap med en 356A och en ovalruta. Kan vi gissa att bilden är tagen tidigt 60-tal?

Vi tar en bild till för att njuta av att VW'n håller en Simca Aronde stången på Roskilde Ring. Simcan hade 1300 cc och 48 hästar i original, men vägde något mer. Ghian var gissningsvis bättre i kurvorna och om motorn var trimmad borde den franska sedanen inte utgjort något större problem.

Tack till Vagn N för lånet av bilderna!

Torque specifications.

Now the assembly of the long block has begun. As you can see  I have chosen to leave the surface of the case as-is to get an "old" look. One thing to pay extra attention to is the torque specifications. The design of the Okrasa heads makes them weak around the upper middle section, thus normal torque specs shouldn't be followed.

I have two sets of instructions for the Okrasa engines, one in English, probably written in 1957 at the time when the TSV1300 was launched. The other one is a German installation manual for Okrasa exchange engines from around 1963. The interesting thing is that the torque spec differ a lot*. See below:

Okrasa English c:a 1957: 2.5 - 2.7 MKg for the upper middle, 2.7 - 2.8 MKg for the rest.

Okrasa German c:a 1963: : 3,3 - 3.5 mkg for the four upper and 3,4 - 3,6 for the lower.

Stock 30/36 hp spec: 3,6 - 3,8 kpm for all

Stock 34/40 hp spec: 3,2 kpm

One observation is that the torque for stock 30/36 hp engines is much higher than for the stock 34/40 hp. My guess is that the extra torque goes into the crushing of the copper gasket. This gasket is only an extra safety measure to avoid exhaust to leak into the heating system and have no other technical function. If the seal between head and cylinder is in good shape there is no need for it. For the newer engine type this gasket was removed.

As my intention is to have a properly built engine in good shape I chose to remove this gasket. I see no point in putting extra stress on the Okrasa heads by having this copper ring (or risking not to seat the cylinders properly if the torque is not enough to crush the rings).

So what torque to use? As the clamp force derived from an applied tightening torque is very much dependent on friction (approx. 90% of the torque goes into friction and only about 10% is actually providing useful clamp force), you really don't know what you end up with anyway. My intention is to get the friction reasonable low and to use the higher torque figure from the older Okrasa instructions. It's guesswork, but as a home-mechanics I can't make any deeper investigations.

*I have written the units exactly as my sources. To make it clear: 1 MKg = 1 mkg = 1 kpm = 9,8 Nm

Wiking Autorennen: Målgång och grill

Start och målgång för loppet skedde hos Kuus och Angelica i Rättvik. Där pågick samtidigt en veckolång VW camping kallad Rat Bay #7. Så vid prisutdelning och grillning träffades de bägge VW falangerna (buss camparna och old-speed fantasterna) samtidigt som det droppade in diverse bilar från Classic Car Week cruisingen som pågick precis utanför.

Här är ett exempel på ett gäng i VW-camping-kategorin med stilren 70-talsorange Ockelbo-buss.

Øystein kom på kvällen och inspekterade sin bil. Fez var lite orolig då bilen hade, låt oss säga, samlat på sig en hel del erfarenheter under rallyt och en tidigare backtävling. Øystein (i keps på bilden) verkade dock inte så bekymrad.

Sedan var det återigen dags för Danne att ropa till sig massorna för att hylla pristagarna.

Fez bekymrade min försvann när det stod klart att han hade snabbaste tiden på specialsträcka 3.

Rallyts totalsegrare blev Bengt som hade jämnast tid till, respektive från, Ljusdal. Stort grattis!

Under kvällen dök detta gamla svenska hembygge upp. Jag hann bara prata kort med ägaren, men skulle gärna vilja veta mer!

Med den grå spliten utlånad dök Øystein upp i sin Hebmüller coupé. En replika av en bil som aldrig hann byggas innan fabriken brann ned.

Det blev ett par omgångar på grillen och en massa VW prat. Någon idé att åka därifrån var det knappast då cruisingen korkat igen hela sta'n.

Wiking Autorennen: Resten av tävlingen

Körningen på travbanan var så inspirerande att jag vill dela med mig av ytterligare ett par bilder innan vi går vidare till resten av rallyt.

Först ut är Martin och hans oval när de blåser förbi på väg in i andra varvet.

Jag åkte med som co-driver i Bengts bil, men specialsträckan fick han klara av själv.

På vägen från Ljusdal åkte vi i konvoj en sträcka för att ingen skulle missa de mer spännande grusvägarna.

Under de 35 milen var det många tuffa bataljer. Här är det Patrik, i Dannes keramikgröna 60:a, som blåser om Bengt på insidan. …nej, givetvis skämtar jag. Större delen av rallyt gick på allmänna vägar, så alla gällande trafikregler följdes givetvis.

Magnus Okrasa 56:a är ett bra exempel på en trevlig old speed bil. 356-fälgar, dimljus, siffra på sidan och inte mycket annat extra. En viktig del i helhetsintrycket är ljudbilden som ges av dubbla förgasare med små luftfilter och ett fyrpipigt Abarth-system.

Wiking Autorennen: Specialsträcka 3

Nu är det dags att dyka rätt in i händelsernas centrum, nämligen specialsträcka 3. Inte bara serverades det en utmärkt lunch, det var också tidskörning på en grusad ovalbana.

Den här bloggens specialdiplom går till Danne som var snabbast runt banan med gjutet generatortorn. Zwittern framdrivs av en 30 hp motor, med sportavgas från Svensk Rörbockning som enda modifiering. Vinnaren sammanfattar hemligheten bakom framgången med: "Minst hjärna bakom ratten, och en hel del träning på grusvägar."

Hasse satsade hårt med sin 34 hp baserade 1385 cc motor. Reichert-insug, 34 PCI förgasare och ett högt komp hör till konceptet.

Bilarna fick chans att svalna medan ägarna svullade pytt. I förgrunden Henriks 58:a som han under sommaren lagt ned ett stort jobb på för att väcka till liv. Som den finsmakare han är blev det en 010 fördelare och en TK6A4 spole på 30 hästaren. En av stötdämparna tyckte dock väckning medelst rally var lite väl tufft efter 40 års dvala och valde därför att säga upp sig.

Paul från UK gasade friskt med sin soltaksoval. 1600N motorn gick fint. Han funderar dock på att ersätta den med en trimmad 30-hästare då han inte får delta i vissa veterantävlingar med "fel" fabrikat på motorn.

Fez drev på Øysteins split hårt och erövrade priset för snabbaste tiden. Motorn är en "modern" typ 1 motor med Sauer & Sohn insug och Solex 40PII förgasare.

En actionbild till på Olas oval. Judson-kompressorns lameller ger ett häftigt och annorlunda ljud.

Avslutningsvis samlades bilarna ihop för ett gruppfoto.

Sådärja. Då var det dags för återfärd mot Rättvik.