måndag 30 mars 2015

Isracer till salu


Någon som är intresserad av en tidskapsel i form av en lowlight för isracing? På Craigs List finner man denna Ohio-baserade Volkswagen Karmann Ghia från 1957. Den lär ha ställts undan direkt efter sin sista tävling.

Antagligen rör det sig om Dr. Schleutermanns gamla bil, som visades i ett tidigare inlägg:  http://lowlightkaizen.blogspot.se/2014/02/lowlight-isracer.html

Jag baserar mitt antagande att den saluförs i ungefär samma geografiska trakt, samt att bägge bilderna visar lustiga upphöjningar vid bakskärmarna. Desssutom berättas det, både på Craig List och i Foreign Car Guide, om en Super 90 motor samt fälgar och bromsar från en 356B.

Om annonsen är kvar finner ni den här: https://cleveland.craigslist.org/cto/4903025580.html

måndag 23 mars 2015

Mer Bonneville Lowlights


För att kunna visa ännu en salt Lowlight lånar jag här en bild från facabookgruppen "36 hp & Big Block VW challenge"

Det är den tidigare nämnde Bonneville entusiasten Burly som lagt upp denna bild på Boneville legenden Tob Bruch's 59:a Ghia. Motorn var på 1285cc och baserad på en 34 hästare. Topparna var Okrasa och förgasarna Weber. Det räckte för att ta Ghian upp till 115 mph 1973.


söndag 22 mars 2015

Snabbaste Lowlight Ghian på saltet


Om vi nu har avhandlat den näst snabbaste lowlight Ghian på saltet så bör vi rimligtvis presentera den snabbaste också. Återigen vänder jag mig till Burly's tråd på callook.no som visar de åtta snabbaste land speed racing Ghiorna.

På bilden ser vi den 50-tals Ghia som framfördes av duon Mike Manghelli/Brehm på Bonneville 1979. 144 mph (232 km/h) gick det med kofångarna på (vilket krävdes i production body klassen). Motorn var en typ 1 baserad sugmotor på 1980 cc.

söndag 15 mars 2015

Något gott från Bastarden



Men, kom inget intressant för old-speed fantasterna från bastardmotorn som beskrevs i förra inlägget?

Jo, det var i och med denna motor som den legendariska VJ4BR25 fördelaren introducerades. Som bekant kom den att användas flitigt i trimsammanhang. Okrasa förordade den när de vakumfördelarförsedda 34 hästars motorerna skulle trimmas till exempel. Fördelen mot den tidigare bussfördelaren VJ4BR8 var en större total tändförställning och en kvickare upprampning av densamma.

Efter bastardmotorns död levde fördelaren vidare på vissa 34 hp baserade industrimotorer samt som eftermarknadsfördelare under BOSCH reservdelsnumret 0 231 129 010 (därav smeknamnet "nolltio").

Ovan ser ni bastarden i all sin prakt med slätt generatortorn, bränslepump med vertikalt utlopp, förhöjningar på cylinderkåporna med mera, Nedan ser ni hur originaltopparna ser ut.

lördag 14 mars 2015

Okrasa för bastarden


Bilden ovan visar något mycket ovanligt, en Okrasa topp till den unika motor som fanns i VW Transporter från början av maj 1959 till slutet av maj 1960. Att Okrasa hann göra en topp till denna "udda" motor var en nyhet för mig. Men, tänker man efter så var det ingen som trodde det var en uddamotor när den kom. Den allmänna uppfattningen var nog att detta var VW's framtid.

Bakgrunden var att VW under slutet av 50-talet tyckte det var dags för en större uppdatering av sin drivkälla. Gissningsvis stod driftsäkerhet och tillverkningskostnad i fokus. Till exempel ökades avståndet mellan cylindrarna för att möjliggöra en starkare vev. Vidare flyttades bränslepumpen till en position mellan fördelaren och generatortornet. Det sistnämnda var nu dessutom skruvat, istället för gjutet, vilket troligtvis sänkte produktionskostnaden. Topparna var nya, cylindrar och kolvar likaså. Lyftarna var separerade från stötstängerna och ventilerna vinklade i toppen, Men, slagvolym och effekt förblev detsamma, likaså bibehölls den mekaniska choken.

Förutom vevaxelns förstärkning hade principen för dess axiallagring ändrats. Men, konstruktionsändringarna som skulle lösa VW's kvalitetsproblem med brustna vevaxlar kom att göra situationen etter värre. Vevaxlarna brast på löpande band. I januari 1960, ett halvår efter lanseringen, hade motorn konstruerats om så att principen för axiallagringen återigen var som den gamla 50-tals motorn. Dessutom instruerades VW verkstäderna att modifiera kundmotorer från 1959 på samma sätt.

Redan i juni 1960 fick VW Transporter ännu en nykonstruerad motor, nu på 34 hästar. Inte många delar var utbytbara mot den gamla motorn, trots att de var ganska lika. Cylindrar, kolvar och toppar var nykonstruerade och dimensionerna på vevlagen ökade*. I augusti 1960 hamnade samma motor i VW typ 1 och kom efter det att bli företagets smör-och-bröd motor under lång tid.

Eftersom en helt nykonstruerad motor lanserades bara 13 månader efter den misslyckade innebär det att VW visste att det var en usel motor redan innan produktionsstart. Det finns ingen chans att VW skulle ha hunnit få feedback, konstruerat en ny motor, beställt nya gjutverktyg och anpassat hela produktionslinan på den tiden.

Att ett stort företag inte lyckas att samla sig för att stoppa en dålig idé är ingen nyhet, speciellt inte i den tyska ingenjörshierarkin där man ogärna ifrågasätter chefens beslut. Många gånger försöker organisationen lappa och laga för att få produkten på banan igen, med varierad framgång. Men, hos Volkswagen var det någon som vågade fatta ett djärvt beslut: Skit i den nya motorn vi håller på att lansera. Låt oss konstruera en helt ny istället! Detta beslut räddade nog VW. Hade de fortsatt in i 60-talet med en motor med lägre tillförlitlighet än den gamla hade VW's konkurs kommit snabbare än någon hunnit säga Volkswagen 411.

Det finns källor på nätet som hävdar att samtliga dessa bastardmotorer blev återkallade. Jag finner det osannolikt att man skulle gjort så. Instruktionena till verkstäderna tyder på att motorerna tillverkade under 1959 modifierades med den nygamla axiallagren. jag hittar inga säkra källor att motorerna från 1960 blev återkallade.

Knappast många av bastardmotorerna kan ha utsatts för en Okrasakonvertering. Toppen på bilden är i skrivande stund till salu på thesamba.com. Säljaren har dessvärre bara en. Frågan är var man hittar en till…

*Rättelse (maj 2015): Ramlager av 34 hästarstyp introducerades i april 1960 på bastarden.

lördag 7 mars 2015

Paustankar


Nu är det mesta på plats, förutom lite småplock återstår två saker att lösa: bränsleledningar och förgasarlänkage. Det sistnämnda finns det olika lösningar på, men alla kräver någon form av kompromiss. Nu gäller det att väga variabler mot varandra:

- estetik
- servicebarhet
- tillgänglighet
- mängden eget (eller andras) arbete
- teknisk korrekthet
- kostnad

Några perfekta bolt-on lösningar för NDIX på 30 hästarsmotor och icke-offset insug tror jag inte finns. Förslag och andra glada tillrop välkomnas!

tisdag 3 mars 2015

Viktigt mektips om ny oljekylare i 30 hästare


Efter Bengt H's Boxerville inlägg om hur svårt det är att få rent gamla oljekylare bestämde jag mig för att köpa en ny från Custom Speed Parts i Hyllinge.

Som ni kanske läst tidigare i bloggen så införde VW en ny konstruktion på oljekylare under kalenderåret 1957. Den blev så lyckad att den fick hänga med ända till hösten 1970 då den avlöstes av den så kallade dog-house kylaren. Fördelen med en reservdel som hängt med så länge är att det finns en stor eftermarknad som gör det lönsamt att hålla igång en tillverkning. Något som annars sällan är fallet med delar till 30-hästaren.

En ändring genomfördes dock någon gång under åren: En perforerad plåt introducerades som skydd där luften passerar in. Åldermännen i branschen (Bengt H och Hans L) har sagt att den bara är i vägen och att man skall ta bort den. Givetvis gjorde jag som de sa utan att tänka mer på det. Men, eftersom jag lämnade en liten rest av plåten vid foten av kylaren kom jag att lära mig varför den måste bort.

Det är nämligen så att nederdelen av plåten interfererar med en intern plåt i fläktkåpan som gör att det nästan går att montera fläktkåpan, men bara nästan. Detta upptäckte jag lyckligtvis innan jag gjort allt för stor åverkan på cylinderkåporna i min frustration. Så därför förmedlar jag detta tips: Ta bort ALLA rester av plåten när ni monterar en ny oljekylare på en 30-hästars VW-motor.


måndag 2 mars 2015

Näst snabbaste lowlighten på saltet?


1969 körde Al Nichols och Bill Veldman 134,3 mph (215 km/h) med denna Karmann Ghia från 1956. Motorn var en typ 1 sugmotor av senare modell med c:a 1,9 liter slagvolym.

Så vitt jag vet är det den näst snabbaste hastigheten över flygande kilometern för en 50-tals Ghia. Den snabbaste, en vit småbulig 56:a, körde 144,0 mph (232 km/h) 1979.

Bonneville legendaren Tom Bruch (känd från tidigare inlägg) tog en lowlight till saltet 1972, men jag har inte sett några uppgifter på hur fort han körde. Men, eftersom den bilen inte är med på Bonneville entusiasten Burly's lista över de åtta snabbaste Land Speed Race Ghiorna så var det säkert långsammare.

Bilden lånad från ett inlägg av Burly B på callook.no.