Något gott från Bastarden

Men, kom inget intressant för old-speed fantasterna från bastardmotorn som beskrevs i förra inlägget?

Jo, det var i och med denna motor som den legendariska VJ4BR25 fördelaren introducerades. Som bekant kom den att användas flitigt i trimsammanhang. Okrasa förordade den när de vakumfördelarförsedda 34 hästars motorerna skulle trimmas till exempel. Fördelen mot den tidigare bussfördelaren VJ4BR8 var en större total tändförställning och en kvickare upprampning av densamma.

Efter bastardmotorns död levde fördelaren vidare på vissa 34 hp baserade industrimotorer samt som eftermarknadsfördelare under BOSCH reservdelsnumret 0 231 129 010 (därav smeknamnet "nolltio").

Ovan ser ni bastarden i all sin prakt med slätt generatortorn, bränslepump med vertikalt utlopp, förhöjningar på cylinderkåporna med mera, Nedan ser ni hur originaltopparna ser ut.

The holy grail of centrifugal distributors

Back in the times, before the type 147 Fridolin, more normal VW's were used by the Deutsche Bundespost. However they did differ somewhat from what the public could buy. One thing was the distributor: a centrifugal-only cast iron unit called Bosch VJ4BR20. As can be seen in the Bosch paper above, it was introduced on type 1 based post-vans in September 1957.

As mentioned before in this blog vacuum advancenent is only of benifit when cruising on part load. At full throttle it does not give any difference (thus the logic of having centrifugal advance-only in the Porsches and the Transporters, both being used in full-throttle-applications).

A postal car in a rural area see mostly start-and-stop drivning and very little part-throttle cruising. Thus a "centrifugal only" with a rather fast advancement curve would make sense. I don't know anything about the advancement curve of the BR20, but my guess is it's quicker in reaction than the BR8/019. (If it weren't, why bother introducing a new one?)

My question is: has anyone of you reades ever hold their hands on this holy grail of cast iron VW diatributors? I have seen a picture of one, but the owner sold it several years ago. It would be interesting to compare it to the 010 and 019.

Fördelarlocktips

För S-Ghian tittar jag på åren runt 1957 - 1958 när jag väljer delar, dock är det många i läsekretsen som fokuserar på lite äldre bilar. Dessa personer vill gärna ha lite äldre utseende på detaljer som fördelarlock och spänningsregulator.

Om man vill ha ett lite äldre utseende på sin 010/019 fördelare kan man, enligt uppgift, använda locket från BOSCH VJ4BR16 som återfinns på 1957 års Goliath 1100. Detta lock ser ut som 383:ans, men är lite högre så rotorn från de "nyare" fördelarna får plats.

Fördelaren ovan fann jag i en monter på Prototyp museet i Hamburg. Att den kom från en Golitath 1100 lyckades jag lura ut genom att lägga ihop informationsbitar från thesamba.com och Bosch utmärkta Automotive Tradition hemsida.

Nu är frågan hur lätt det är att få tag i sådana delar. Kanske finns det någon Goliath bloggare som just nu tipsar om att det går att använda 1953 - 1959 VW fördelarlock?

Fotnot: locket kräver lite modifiering innan användning. Ni förstår är ni ser det.

Försiktig start

Nu har det vänt och återmonteringen börjar nu lite försiktigt med bland annat fördelardrev och oljereducerventil.

Den uppmärksamme konstaterar att fördelaren är en annan än den som tidigare visades i bloggen. Den ursprungliga, BR8 (019), har esatts av en BR25 (010). Å ena sidan är 010 lite för ny då den kom 1959, men å andra sidan har den en "sportigare" tändkurva och större total förtändning.

Med dess lite mer Porsche-lika karaktär är det inte otroligt att det var en sådan VW skulle använt om de hade gjort en Karmann Ghia S. Hur som helst har jag nu bägge sorterna och kan pröva mig fram vilken som passar bäst.

I övrigt har också första motgången slagit till i och med att två vevlagerhalvor hade transportskador. Att upptäcka sådant ett halvår efter leveransen är alltid tråkigt. Givetvis skall man alltid inspektera det man får direkt vid leveransen, men, men...

Boken i bakgrunden är en enkel reparationshandbok utgiven i USA på 50-talet av Floyd Clymer. Den tar upp allt väsentligt i ett litet format. Perfekt att ha till hands nära själva byggandet. Behövs djupare info får man vända sig till den riktiga VW handboken. Floyd-boken fick jag i present för länge sedan, men det är först nu jag har riktig nytta av den.

Tack till Claes och Henrik för bok respektive fördelaraffär!

Mer om att göra en vanlig 30 hästars fördelare till en 010

I ett tidigare inlägg skrev jag hur man kunde göra om en vanlig 30 hästars fördelare så den beter sig som den populära trimfördelaren 010:an.

Men, en sak till behöver göras: 010 har 35 graders maximal centrifugalförställning och den vanliga VJU4 BR8 bara 25 grader. Men, det finns en kur för det också. Låt mig citera standardverket "Souping the Volkswagen Engine" från 1959:

"Modify the VJU4 BR8 by drilling the stop hole for the movable weights from its present size of .266 inches to 312 inches or 5/16 in." (från 6,7 till 9,2 mm alltså).

Denna modifiering rekommenderas då författaren anser att 35 graders förställning är vad som krävs. Jag har inte provat själv, men förmedlar ändå tipset till hugade fördelarfantaster.

EDIT: I Porsche 356 kretsar i USA gör man i dag tvärtom. För att få det att fungera bra med den usla bensin som används där så begränsar man den möjliga tändningsförställningen. I Sverige ska vi vara glada så länge 98 oktan finns att tillgå.

Att göra en "010" av en standard 30-hästarsfördelare.

Som tidigare nämnts är det populärt med rena centriufugalfördelare på VW motorer med dubbelförgasare. Bengt H's utmärkta forumtråd om trimning av en 30 hästarsmotor ("10 hästar till…") går nu in på sin tredje del. Bland annat fördjupar han sig i fördelarens mysterier. Bengts syfte är att installera en centrifugal/vakuum-fördelare på sin dubbelförgasarmotor, men inlägget får en intressant bieffekt för de som bättre gillar diton utan någon vakuumstyrning.

Han konstaterar nämligen att den mekaniska tändförställningen i den vakuumklockförsedda VW typ 1 fördelaren (VJU4 BR8) är prick samma som i den mer eftertraktade VW typ 2 centrifugalfördelaren (VJ4 BR8, aka 019). Med andra ord, är det bara att plugga vakuumet på en originalfördelare för att få funktionen av en 019.

Suktar man istället efter den än mer eftertraktade 010-fördelaren (VJ4 BR25) så kan man dessutom följa tipset i "How to Hot Rod VW engines" och plocka bort den ena fjädern. Detta gör att tändförställningen ökar snabbare med ökat varvtal. Slutresultatet blir, enligt boken, en tändkurva som är nästan lika som 010:an.

Är man inte ute efter "the real deal" så kan det vara värt ett försök!

Edit (jan 2014): 010 har en större total centrifugalförställning än VJU4 BR8, men det går också att fixa. Läs mer på: http://lowlightkaizen.blogspot.se/2014/01/mer-om-att-gora-en-vanlig-30-hastars.html

Fördelaren, projektets första pusselbit

Mitt förra motorbygge började med köpet av en BOSCH 009 fördelare. Det skulle sedan dröja hela fyra år innan det var dags för uppstart. Jag var med andra ord inte blixtsnabb i garaget ens då.

Nu är det dags igen. Även denna gång är projektets första del en fördelare. På märkplåten står BOSCH VJ4 BR8 och modellen användes på VW bussar 1954 till 1959, samt på vissa industrimotorer. Mer populärt kallas den 019, vilket är de sista siffrorna på artikelnumret den hade som ersättningsfördelare.

Under senare delen av 60-talet kom denna fördelare att marknadsföras i ett kit kallat "blue screamer". Denna trimsats bestod av en 019 fördelare lackad i blåmetallic, en BOSCH blå tändspole och blå tändkablar. Effektökningen lär ha varit måttlig, men motorutrymmet blev lite poppigare ivarjefall.

Enligt standardverket How to Hot Rod VW engines kan 019 fördelaren modifieras så att den får en tändkurva liknande den populära 010:an* genom att en av de två fjädrarna tas bort. Ännu har jag inte bestämt mig hur jag kommer att göra i det fallet. Det enda jag vet säkert är att motorbyggprojektet kommer att framskrida långsamt, precis som det förra.


*Fotnot: 010 fördelaren (BOSCH VJ4 BR25) satt på VW bussens "bastardmotor" 1959 - 1960. 010 var en populär fördelare på 60-talet då man behövde ersätta den trimovänliga helvakuumfördelaren som satt på typ 1 motorn 61 - 67

Fler fördelare

Så, vad hände egentligen? Hur gick vi från ett 50-tal där VW trimmare gladeligen använde originalfördelaren, till en situation där den allmänna uppfattningen är att man måste ha en ren centrifugalfördelare?

Min gissning är att det var fördelaren ovan som är orsaken. I 30 hästarsmotorerna satt en kombinerad centrifugal/vakuum fördelare som uppenbarligen fungerade med dubbelförgasaranläggningar. Men, i och med 34 hästarens introduktion i typ 1:an augusti 1960 introducerades en fördelare som endast styrdes av vakuum.*

Med vakuum som enda styrparameter för tändförställningen så blir det mer komplicerat om man ändrar förgaseri eller kam. Okrasas utbytesmotorer baserade på 34 hästaren var därför utrustade med centrifugalfördelare. Om jag tolkar installationsinstruktionerna rätt användes antingen 010:an, från 59-60 typ 2, eller Porsche 356:ans fördelare. 30 hästarna fick, som tidigare nämnts, behålla sin fördelare.

Tack vare propagandan i böcker och artiklar att fördelaren behövde bytas vid trimning, i kombination med hård marknadsföring av ersättningsfördelare som 009 och 019, blev den allmänna uppfattningen från sent 60-tal att det är centrifugalkraften allena som gäller.

I och med 1968 års modell var VW förvisso tillbaks på kombinerad vakuum/centrifugal styrning av förtändningen. Men, uppfattningen om centrifugalfördelarens förträfflighet vid trimning var redan väl cementerad och 009:an kom att bli den förhärskande trimfördelaren under flera decennier.

*Fotnot: Karmann Ghia fick renodlad vakuumfördelare redan under 30 hästars eran, närmare bestämt från 6 augusti 1959. Varför VW gjorde så vet jag inte. Kanske sågs det som något slags fältprov innan man introducerade den i sin volymprodukt.

Fördel med fördelare

I den tidigare nämnda "10 hästar till"-tråden på Boxerville så förekom en debatt kring huruvida en ren centrifugalfördelare var att föredra på en dubbelförgasarmotor, kontra en kombinerad centrifugal/vakuum som 30 hästarna hade i original.

Eftersom vi pratar veterantrimning anser jag att den historiska aspekten är överordnad den tekniska. Därför är det intressant att att se vad VW och Porsche själva använde. I begynnelsen hade alla modeller rena centrifugalfördelare, men i och med 30 hästarens introduktion december 1953 fick typ 1 en kombinerad vakuum/centrifugalfördelare. Bussen, liksom Porsche, fortsatte med den tidigare lösningen.

Vid en första anblick kan det tyckas märkligt att sportbilen och lastbilen delar lösning, men tänker man efter är det inte så konstigt. Likheten med att köra en bantävling, och att sega uppför en backe med ett fullastat skåp, är att motorn körs på fullgas under en stor del av tiden. En personvagn, som bubblan, tillbringar en större del av sitt liv på delgas och får då en större fördel av en den belastningsstyrda tändförställning som vakuumklockan ger.

Nästa hållplats i denna historiska utflykt är givetvis Okrasa. Tittar man i instruktionerna för kitet till 30 hästare så var det tänkt att man återanvände vakuum/centrifugalfördelaren. Huvudanledningen var gissningsvis att hålla nere totalkostnaden för kunden. I de flesta 50-talsbilder av Okrasa installationer är vakuumdosan synlig, detta gäller även de "enklare" trimkiten med dubbla 28:or. Således tycks det ha varit klart vanligast att originalfördelaren behölls när man trimmade sin VW.

I dag har vinden vänt. Nästan alla nybyggda veterantrimmotorer har rena centrifugalfördelare. Inte ens de som bygger fina motorer med NOS-delar väljer Okrasas ursprungslösning (se www.okrasa.com tex). Hur som helst, problemet är tämligen akademiskt. Vill man ha Porsche stuk, väljer man centrifugal. Vill man efterlikna hur VW's verkligen trimmades på 50-talet så fungerar originalfördelaren bra.