Scanias visningsbil - 25 år senare

Vad är nu detta? Mitt i mexitegelidyllen, i ett ännu tämligen oskuldsfullt folkhemssverige, dyker ett åbäke till farkost upp. Det som en gång var en åtråvärd bil är nu nu bara ett delvis utbränt skal som hängde med för att nye ägaren ville åt den 60 hästars Porsche 1600 motor som vilade under dess motivlackade huv. 

Tro det eller ej, men bilen på bilden är exakt samma som i inlägget för några dagar sedan. Importören Scanias visningsbil hade på 25 år förvandlats från elegant smycke till ungdomsbil på dekis.

Det är bloggaren Niklas L som försett mig med bilden på denna förseriecab från 1957. Mer om bilen kan ni läsa i hans blogg: http://luftkyld.blogspot.se/2008/10/familjens-gamla-ghia-cab-i-classic.html

(Spoiler alert: bilen är i dag renoverad till originalskick)

Tack för lånet av bilden Niklas.

The holy grail of centrifugal distributors

Back in the times, before the type 147 Fridolin, more normal VW's were used by the Deutsche Bundespost. However they did differ somewhat from what the public could buy. One thing was the distributor: a centrifugal-only cast iron unit called Bosch VJ4BR20. As can be seen in the Bosch paper above, it was introduced on type 1 based post-vans in September 1957.

As mentioned before in this blog vacuum advancenent is only of benifit when cruising on part load. At full throttle it does not give any difference (thus the logic of having centrifugal advance-only in the Porsches and the Transporters, both being used in full-throttle-applications).

A postal car in a rural area see mostly start-and-stop drivning and very little part-throttle cruising. Thus a "centrifugal only" with a rather fast advancement curve would make sense. I don't know anything about the advancement curve of the BR20, but my guess is it's quicker in reaction than the BR8/019. (If it weren't, why bother introducing a new one?)

My question is: has anyone of you reades ever hold their hands on this holy grail of cast iron VW diatributors? I have seen a picture of one, but the owner sold it several years ago. It would be interesting to compare it to the 010 and 019.

Sen julklapp till dig själv?

Det är inte ofta en WD kommer ut till försäljning. Detta julröda exemplar ser riktigt läckert ut. Som ni kanske minns från tidigare inlägg så står WD för Wolfgang Denzel och motorn är därmed bland det häftigaste som byggts på det gamla VW blocket med integrerat generatortorn. 1300 cc åstadkoms med 67 mm slag och 78 mm borr och topparna var egna med fyrkantiga portar. Kam, kompression och förgasare varierade med önskad prestandanivå. Mekanik till chassiet är hämtat från Fiat. Säkert ändamålsenligt.

Merry Christmas to all you readers!

(Hope you excuse me for repeating last years picture, I still like it)

Frankrike vs. Tyskland 1952

I tidigare inlägg har vi tittat på Porsches tidiga motorer och dess evolution från trimmad Kdf/VW-motor till egen konstruktion. Men, var går gränsen mellan trimmad VW och en sann Porsche motor? Vi bläddrar fram till sidan 26 i der Spiegel nr 6 1952 och en artikel med titeln "Offensichtliche Verfälschung"

Den Monaco baserade kommittén "Commission Sportive" som under det tidiga 50-talet ansvarade för regeltolkningen i det berömda Monte Carlo rallyt, hade en tydlig åsikt gällande vad som var VW och Porsche. 1950 förbjöds nämligen Porsche att delta i rallyt eftersom de hade en motor från en annan tillverkare. Ferdinand Porsche svarade i ett pepprat brev att sedan 1 januari 1950 hade Porsche motorerna tillverkats helt i egen regi i Stuttgart och att den enda likheten med Volkswagen var att vevhus och vevaxlar tillverkades av samma underleverantör.

Brevet anlände dock för sent för att påverka 1951 års säsong. Nästföljande säsong veknade dock regeltolkarna. Trots detta var det ändå inte lätt att vara tysk i ett franskt rally 1952. Störste konkurrenten var den franska bilen Simca 8 Sport som vunnit klassen upp till 1500 cc både 1950 och 1951. Vid en tysk vinst 1952 skulle Frankrikes stolthet inte längre vara kungen av touringvagnar. Mycket stod alltså på spel. Även om det inte står uttryckligen i der Spiegels artikel så osar texten av missnöje över fransmännens osportslighet.

Samtidigt som den intet ont anande privatföraren Frederic Pautard preparerade sin nyinköpta Porsche hittade Commission Sportive några karosserimått som inte stämde med reglementet (enligt en tämligen vag tolkning, om man får tro der Spiegel). Detta resulterade i så mycket straffpoäng att Porsche inte hade skuggan av en chans. Om denna snubbeltråd inte skulle räcka så passade fransoserna på att ställa upp med hela trettionio ekipage av modellen Simca 8 Sport. Att de franska bilarna, helt reglementsvidrigt, fått sina tunga fåtöljer ersatta av lätta sportstolar noterades inte alls av organisationen. Precis som man kan ana vann Simca.

Återigen kan man föreställa sig hur hårt spända pekfingrar hamrar ned skrivmaskinens tangenter på der Spiegels redaktion. Hur kunde dom? SÅ osportsligt! Men, med tysk återhållsamhet uteblev kraftorden. I det undermedvetna visste nog författaren ändå vilket bilmärke som hade framtiden för sig.

Laddning

Ett klassiskt veteranbilsstrul är dålig laddning. För att undgå det uppgraderar många sina elsystem med modernare komponenter.

För 30 hästarna finns 12V generatorer i rätt diameter (90 mm) att tillgå för den som letar. Dessa satt på Porsche 912, som (ovanligt) option för typ 1:or och på vissa industrimotorer. Själv tycker jag en 12 V konvertering är ett för stort ingrepp, men har inget emot en mindre uppgradering för att få en säkrare funktion.

I november 1957, när min bil tillverkades, satt en 160 W generator på plats. Den jag tänker använda, en 111 903 021H, är några år nyare och har 45 Ampere som märkström. Men, ur en VW-service-synpunkt är den korrekt. Om man i mitten av 60-talet körde in sin 1958 Karmann Ghia till sin märkesverkstad för generatorbyte var det nämligen en sådan här man fick. Den, tillsammans med 111 903 021J,  ersatte nämligen alla tidigare 90 mm 6 V generatorer, oavsett om man hade en 130 watts 1950:a, eller en 60-talare med 180 W.

I asken ligger ett NOS laddrelä av rätt modell till generatorn som jag hade turen att komma över (min reservdelskatalog listar sju olika 6 V laddrelän, så det är inte riktigt one-size-fits-all). Förhoppningsvis är detta grunden för en problemfri laddning.

Lowlight frenzy

Jag brukar titta in på theSamba.com någon gång ibland för att se vad det finns för lowlight Ghia Coupéer till salu. Nu var det ett tag sedan jag kollade, men när jag väl gjorde det kunde jag till min förvåning konstatera att det fanns hela elva körbara bilar till salu. Många av dem väldigt fina dessutom.

Vissa har tämligen friska priser och är kanske mer av "intressekoll" karaktär. Själv sitter jag nöjd även om  antilopbrun/mörkbrun är en väldigt snygg kombination…

Här är vad som fanns när jag tittade:

• 1956 röd/svart, Tyskland, 56 000 Euro
• 1957 ljusblå met, USA, 49 000 USD
• 1957 antilopbrun/mörkbrun, Frankrike, 30 000 Euro
• 1956 röd/svart, USA, 40 000 USD
• 1959, blå, Tyskland, 16 900 Euro
• 1956, gråblå met, USA, 48 000 USD
• 1959, bambu/mörkgrön, Spanien, 21 000 Euro
• 1957, ljusgrönmet, Libanon, 30 000 USD
• 1957, grön, USA, 32 000 USD
• 1959, svart, Holland, 42 000 Euro
• 1957, silver/svart. US, 45 000 USD

Logo muffler

The muffler question did bother me somewhat. Should I go for the nicely made Abarth replicas in stainless steel, or for a stock one?

In the end i did follow the S-Ghia doctrine and went for a NOS stock system. I like the original VW system as it utilizes equal length primary pipes, as opposed to the Abarth system. Dick Morgan, the author of the 1959 book "Souping the Volkswagen engine", claims that the original system is pretty free flowing in itself and that the back pressure, and the sound dampening, lies mainly in the end pipes. I will be solving this problem by using better flowing Theo Decker end pipes.

After some searching I did find a NOS 111 251 151 G muffler. This was a "universal" muffler Volkswagen introduced in the 60's to cover all export beetles from August 1955 to July 1960.

Earlier in the 60's there were two type of muffler as spare parts: one "C" for 1956 – 1959 model years and one "D" for 1960. The difference being the angle of the end pipes as the power train is tilted 2 degrees on the1960 model year.

If I had wanted a 100% period correct muffler for a November 1957 Ghia I should have been looking for a black one with the earlier clamp style connections (the new clamps was introduced on the "C"-model in May 1959 and grey zinc paint replaced black in March the same year).

However, I am happy to have found this "G"-muffler to grace the engine of my Ghia!

Slow cooking

Although you haven't seen much on the blog there are still some slow progress in the S-Ghia garage. The long block is ready and now it's time to test assemble the exterior stuff. Still some things will need to be solved.

Do you think I will clear the hinges for the deck lid on the Ghia using those air filters? I hope so at least… Stay tuned for more details!

Typ 117 möter typ 506

I novemberrusket känns det bra att blicka tillbaks på sommarens bildskörd. Här ser vi Göstas soltakszwitter med Porsche 1300 motor på 44 hästar.

Motortypen kallades 506 och var Porsches andra "riktiga" motor. Med 44 hästar var den 10% starkare än den 1100cc stora typ 369 motorn. Från lanseringen i mars 1951 fram till oktober samma år var 506:an Porsches starkaste motoralternativ. Därefter tog typ 527 ledningen med 1500cc och 60 hästar.

Typ 506 fanns i tre olika utföranden. Den ursprungliga använde VW vevaxel med 64 mm slag i kombination med 80 mm cylindrar. Efter ett tag valde Porsche att standardisera på 74 mm slaglängd och 506/1 föddes. Med 74,5 mm i borr fick man en nästan kvadratisk motor med samma totalvolym och effekt.

Ersättaren, 506/2, hade samma tekniska innehåll, men nu instoppat i det nylanserade tredelade blocket. I augusti 1957 hade mänskligheten tydligen nått den punkt där man tyckte att 44 hästkrafter i en Porsche var lite för lite varför modellen lades ned.