Gulfblå typ 117

Jag kan inte undanhålla läsekretsen från ännu en härlig bil från lördagens träff. Här i form av en gulfblå soltaksbil från modellåret 1963.

Jämför man med 50-talarna så har bubblans karaktär ändrats en hel del. Det stängda, mörka och lite tunga intrycket hos de tidigare bilarna har nu ersatts av ett lite lättare form- och färgspråk. Ljusinsläppet i inredningen ökar dessutom ordentligt med de större fram- och bakrutorna. Även den ändrade färgpaletten bidrar till förändringen med klarare och ljusare kulörer, såväl interiört som exteriört.

Vissa modeller får dessutom färgkoordinerade gummidetaljer under det tidiga 60-talet. Detta försvann dock efter ett par år, det var nog struligt både på fabriken och reservdelssidan med alla färgvarianter.

På bilden ovan kan ni se exempel på ett färgkoordinerat soltak. Bilar med ytterfärg L390 Gulfblau skall givetvis ha soltak i färg 390 Gulfblau. Aber ja natürlich.

Rubinröd karamell

I mitten av 50-talet var klarrött en ovanlig färg på europeiska personbilar. Den kulören var främst något man såg på brandbilar och rena sportbilar. Men, ett halvdussin år senare hade de flesta stora volymtillverkare klarröda nyanser i sitt sortiment.

Hos VW var det L456 rubinrött som blev 60-talets storsäljare. Den introducerades till modellår 1961 och fanns sedan ända fram till 1966.

Det här fina exemplaret sågs i går på VWHK’s VWårträff och tillverkades hösten 1961. Snygg och proper med korrekt lackerade fälgar och ett par försiktiga avsteg från originalet i form av 1960 års blinkglas och en (gissar jag) diskret framvagnssänkning.

VWHK träff

I dag hade Volkswagen Historiska Klubben en vårträff i Haninge. Ghian var på plats och lyckades till och med kamma hem en liten pokal.

Det var en trevlig, välarrangerad och lagom stor träff. En eloge till arrangörerna! Enligt uppgift blir det en uppföljare sista lördagen i april 2015.

Lustigt nog var samtliga bilar runt Ghian av samma typ som jag själv tidigare ägt: VW Scirocco II, VW 1200 1956 och VW1303S 1973.

Proveniens

När man bygger en old-speed motor är det inte alltid bara att klicka "lägg i varukorgen" på en webshop.  Många gånger måste rätt delar letas fram med stor möda. Jag vågar påstå att själva jakten på delar inte är en helt oviktig ingrediens när man veterantrimmar.

Viktig inom veterattrimhobbyn är också proveniensen, det vill säga kunskap om objektets ursprung och kanske också före detta, helst berömda, tidigare ägare. En trimmdel som du vet satt i Nisse Hults VW typ 1 när han vann ett distriktmästerskap i OT 1959 blir givetvis intressantare än motsvarande del utan känd historia.

Den här tändspolen har inte vunnit några tävlingar, men har ändå en viss proveniens. I mars 1972 stoppades den i sin kartong i en tysk Bosch fabrik. Spolen och dess förpackning hamnade sedan på en hylla i en Gulf-mack. Men, antagligen hade marknaden för högeffektständspolar till det ålderdomliga 6V systemet börjat svalna redan under 70-talet. Den förblev osåld och hamnade senare i samlingarna hos Björn, en skånsk VW entusiast vars föräldrar drev nämnda Gulf-mack.

Nu har den blå tändspolen letat sig till mitt garage och kommer pryda fläktkåpan på min S-Ghia motor. Kartongen med dess prislapp från Gulf sparas givetvis på hedersplats.

Hausse på bilbörsen

Intresset för luftkylda VW och Porsche har ökat märkbart de senaste åren. I dag finns knappast någon motortidning värd namnet som inte haft ett par "Porsche-911-special-nummer". Även bussar, bubblor och Ghior från kusinen Volkswagen har fått ökad uppmärksamhet i media.

Tyska prisguiden Oldtimer Markt bekräftar detta. Priserna på luftkylda VW/Porsche har ökat rejält, nästan oavsett modell. Samtidigt visar man på pristapp hos många andra entusiastbilmärken som MG, Austin-Healey, Lotus och Bentley/Rolls Royce.

Att även de mer penningstinna bilsamlarna intresserar sig för VW visar sig i att det är de allra dyraste, och sällsyntaste, modellerna som ökar mest både i kronor och procent.

Tittar man på svenska Blocket.se kan man också konstatera att intresset är stort. Vettiga original VW's från 50- och 60-talen försvinner fort. Inte sällan utomlands enligt mina källor.

Piston weight

I got a question from Kjell Roar regarding piston weights before and after the modification to clear the WW 69.5 mm stroker crank. I came to 403 - 404 grams uncut and 399 - 400 grams when modified. In the picture above you see the pistons before and after.

The "X" on the piston skirt on the modified one was there already when I tore the engine down. As I see no sign of this industrial engine ever been apart I guess it was there from the factory. Anyone knows what it might mean?

Edit: The weight is including the piston pin and rigs.

Första segern

Det dröjde inte länge efter krigsslutet innan ett Volkswagenbaserat fordon tog den första tävlingssegern. Det var i augusti 1947 som Kurt Kuhnke vann Braunschweig Autobahnrennen med vad som kallades VLK (Vollstromlinien-Leichtbau-Konstruktion).

Bilen verkar ha byggts som ett så kallat skunkprojekt i och kring VW fabriken i Wolfsburg. Företaget styrdes på den tiden av de engelska segerherrarna och även om de såg en tävlingsbil som en god sak kunde de officiellt inte blanda sig i. Ledningen valde istället att passivt stötta projektet. Så länge byggandet av bilen skedde utanför fabriksgrindarna, och de inte använde Volkswagennamnet, så uppläts både ingenjörstid och delar.

Förutom Kurt själv var VW ingenjören Eckard Schimpf den som drev projektet, Mycket av planeringsarbetet utfördes av VW's teknikavdelning med stor hjälp av konstruktionschef Josef Kales. De behövde inte börja från noll vid byggandet då det fanns mycket idéer att låna från Berlin-Rome vagnen som byggts före kriget.

När det gällde motor så satte konstruktionschef Kales sin motorchef Gustav Vogelsang att bygga en lämplig motor. Artikeln i VW Classic #4 hävdar att det var en enlitersmotor med speciella toppar där ventilerna hängde i en V-formation.

Den sistnämnda informationen skall ses i skenet av att den i dag mer berömde Petermax Müller lät samme Vogelsang bygga en motor till sin tävlingsbil. Men, slutar likheterna där? Jag kommer att återkomma till Vogelsang-motorerna i ett senare inlägg.

Källor:

VW Classics #4

http://forums.pre67vw.com/yaf_postst15176_The-Volkswagen-VLK.aspx

356 Registry Vol. 32 No. 6, Phil Carney
Tack Anton och Blogg-Niklas för hjälp att finna material. 

Piston clearance for the 69,5 mm WW crank

So, at assembly it was clear that the my stock pistons from early 1957 did not fit as-is. At first I did modify the pistons according to Okrasa drawings from the 50's (thanks Bengt) but it still wouldn't clear the counterweights of the WW crank (early Okrasa cranks did not have CW).

In the end I did chose to do the Okrasa modification as well as shaving off 4 mm at the bottom of the skirt. Above you see a simpel sketch of what I did. I have included the distance from the piston pin center just so you can double check if you have some high-compression or stroker aftermarket pistons. In the end it's the pin position that determine what you need to do with the skirt.

Disclaimer: This is how I have done it. At this point in time the engine is only dry mounted and not started. This can act as a guide for others, but you need to think, measure and take responsibility yourself.

Högsta litereffekten med gjutet generatortorn?

I den här bloggen har jag visat en hel del trimmade motorer med det klassiska gjutna generatortornet (vilket kännetecknar VW's motorer upp till och med 30 hästaren). Av alla dessa är jag ganska säker på att den här tar priset vad gäller effekt per liter motorvolym.

Utgångspunkten för motorn var ett Kübelwagenblock från kriget som fått slagvolymen minskad till 750 cc. De vattenkylda topplocken var av egen konstruktion med fyra överliggande kamaxlar drivna av vinkelväxlar. Förgasarna från Weber och kompressionen på 11,5:1 var anpassade för alkoholbaserat bränsle. Allt som allt gav den 84 hästar vid 6 500 rpm. Alltså över 100 literhästar i en sugmotor!

Motorn konstruerades och byggdes 1949 av de två kompanjonerna i det italienska företaget CFM (I dag en del av Chinellato Group). Syftet med motorn var att köra i 750 cc klassen i Mille Miglia. Vad som sedan hände med motorn tycks höljt i dunkel. En uppgift gör gällande att de hade kvalitetsproblem med gjutningen av topparna. Projektet lades sedan ned för att vidareutvecklingen tog allt för mycket tid och pengar.

Ferdinand Porsche besökte företaget strax innan 1949 års Mille Miglia för att titta på motorn. Han lär, enligt uppgift, varit generös med goda råd och bland annat föreslagit en rullagrad vevaxel. Man kan gissa att Porsche fick en viss inspiration till den framtida 4-cams Carrera motorn. De är inte helt olika.

Källor:

356 Registry No. 32 Vol. 6, Phil Carney (som i sin tur hänvisar till Thomas König)

http://www.ecopowerrevolution.it/azienda.html