Antag aldrig. Kontrollera alltid.

Jag trodde mitt långblock var klart. Men, när jag noterade att ett stötstångsrör var buckligt insåg jag att något inte var som det skulle. Varför hade det hänt? Feltillverkade rör, eller stämde inte dimensionerna på min motor? Dessutom, varför blev stötstängerna för långa? Något stämmer inte.

Efter demontering, mätning och kontroll konstaterade jag två olika orsaker till mina observationer:

1. Motorn var bara 1,2 mm bredare per sida och inte 2,7 mm som den "borde" ha varit. Jag hade missat att topparna var bearbetade. Detta förklarade stötstångsdilemmat. Givetvis borde jag ha upptäckt det vid en kontroll av förbränningsrummens volym. Men, topparna såg orörda ut så jag dubbelkollade aldrig. Dumt. Efter att ha cc:at dem kunde jag konstatera att  kompet landar på 8,2:1. Å ena sidan bra då veterantrimkunniga i bekantskapskretsen tyckt att jag var väl konservativ med 7,7:1. Å andra sidan måste jag nu tanka 98 oktan och motorn får ett lite tuffare liv. Men, nu kör jag så här och får lite fler hästkrafter på köpet.


2. De nytillverkade stötstångsrören (från en känd leverantör i USA) avvek i utförande från originaldelarna som jag lyckades rädda från sopbingen. Gissningsvis funkade inte "dragspelen" som tänkt på de nytillverkade, därav mina problem. Efter att ha rådgjort med expertis (Bengt) valde jag att återanvända original stötstångsrören och lägga undan de taffligt tillverkade repro prylarna. Tätningarna, från samma leverantör, såg dessutom klumpigare ut än originalen från soptunnan. Custom och Speed Parts i Hyllinge hade nya tysktillverkade av bra kvalitet som de skickade blixtsnabbt.

Nu är allt återmonterat igen. Visserligen blev det en omväg, men det var bra att få allt utrett.

Bilden visar motorn precis innan åtdragningen av 3-4:ans topp. Notera särskilt de fina röda tätningarna till stötstångsrören.

Norrtäljemarknaden 2014

Med en fullpackad träffkalender är det ibland svårt att välja. Dragracing på Kjula, med 15-talet VW's, eller VW marknad i Norrtälje. Mitt val föll på det sistnämnda. Kul att träffa gamla och nya bekanta, men det blev inte mycket handlat.

Först ut en bild på egna fordonet i fint Ghia sällskap. Bägge är tillverkade 1957. Den bortre i januari och min i november.

Den här 55:a Pre-A Porschen gjorde min dag. Otroligt läckert ekipage. I bakgrunden syns fan-cluben beundra den något nyare Super 90 motorn.

Vi tar en bild till. Denna bil är en sen pre-A vilket innebär att den kom från fabriken med det 3-delade Porsche blocket istället för det VW-baserade 2-delade som man vanligtvis förknippar med pre-A.

Ex VWHK presidenten Pelles Dannhauer & Strauss från 1953 har jag sett ofta på träffar. Så ofta att man ibland måste ta en extra titt för att förstå hur unik och välbyggd den verkligen är. Ett sådant här ekipage får man aldrig ta för givet.

Denna Karmann cabriolet, tillverkad sent 1950, gjorde entré med en alldeles ny ägare. Tidigare innehavare anlände till träffen i en praktisk lyxbuss istället. 

En resa i tid och rum

Ovan ser ni en antik aluminiumtrumma mitt under pågående stålringstransplantation. Låt oss ta en titt på denna nästan 60-åriga komponents resa i tid och rum.

Historien börjar på 50-talet hos firma Otto Fuchs Metallwerke i Ruhurområdet där den stora aluminiumtrumman med dess stålinlägg blev till. Därefter väntade en färd till Stuttgart för montering på en Porsche 356:a.

Bilen såldes senare någonstans i Sverige där den antagligen fick ett tufft, men ganska kort, liv. Redan under 70-talets första år har nämligen bromsarna hamnat på en annan bil. Vid den här tidpunkten är trummorna rödmålade och sitter på en modifierad VW av 1960 års modell lackad i en mörkt chokladbrun nyans. Under huven ligger en modernare typ 1 med dubbla Solex40PII. På något sätt lyckades byggaren med konststycket att regbesikta bilen med hela 77 hästar.

Av någon anledning plockades bilen ned ganska snart och blev därefter stående i en Västmanländsk lada. För ganska precis 25 år sedan hittade jag den där, men då jag nyligen köpt en annan 60:a bubbla med 356 bromsar gav jag tipset till min  garagekompis Janne. Han köpte den, plockade av bromsarna och sålde vidare bilen. De blev sedan liggande tills jag tog över dem för ett drygt år sedan.

Min förhoppning är att denna trumma skall hamna på sin tredje bil, nämligen min Karmann Ghia från 1958. Jag har nu två uppsättningar halvdåliga 356A bromsar som jag försöker få ihop till en. Tre trummor klarade sig med bara en ursvarvning, men för den sista framtrumman krävdes grövre åtgärder. Det här exemplaret var bäst av tre kandidater för att kunna lägga in en ny gjutjärnsring.

Nu ligger den i Östergötland och väntar på att ett gjuteri i Italien skall få tid att gjuta en omgång ringar åt Stefi i Tjeckien som gör bearbetningen. Sedan skall Mats i Östergötland krympa in ringen i trumman och därefter kommer frambromsarna lämnas in i Bromma för radieslipning av backar.

Under tiden hoppas jag ha hittat de sista delarna till bakbromsarna. Har någon i läsekretsen småprylar för 356A/B bakbromsar liggande så hör gärna av er!

You better…think!

When building a hot rodded engine you always need to use your own brain and question what other people tell you. Case in point: Just because a set of pushrod spacers comes with the WW 69,5 mm stroker crank doesn't mean you will benefit from them.

If you have followed my blog during the engine assembly you may remember that I took the time and effort to lengthen the pushrods at an early stage. Guess what. I missed my own rule. What I should have done was to assemble the engine first and then figure out what to do with the pushrods to get a good geometry. Not the other way around.

The thing with rocker arm geometry is that you want to minimize the maximum angle between the valve stem and the adjuster by having a slight angle backward when the valve is closed and a slight angle forward when the valve is open.

Now I have discovered that I actually get a better rocker arm geometry with stock length pushrods. Thus I am now in the process of removing the spacers from the push rods.

On a side note it seems as the pin bolts for the rocker arms on the Okrasa heads were made of cheese. Either that, or the previous owner was used to cast iron V8 engines and didn't own a torque wrench. In any case all four pin bolts were yielded and needed replacement.

The picture show the test assembly with the lengthened push rods.

What if… The 1958 VW Karmann Ghia S

What if the VW marketing department had manage to convince the rigid VW CEO Heinrich Nordhoff to start making a Karmann Ghia with performance on par with the competition?

Of course, it couldn't be too fast to not upset the co-operation with Porsche. At the time the Ghia was launched the entry level Porsche was a 44 DIN hp 1300 cc (type 506). Thus, with the lower weight of the Ghia all attempts to increase horsepower would have given it similar performance to the Porsche 1300.

But during spring 1957 Porsche did drop the 1300 cc and the entry level was now the 1600N at 60 DIN hp. This would have opened up a possibility for VW to slide a model in-between the standard Ghia and the Porsche.

Looking at competition in Europe at the time 45-50 DIN hp would be needed to get performance in level with the middle class cars at the time. By aiming at the lower figure VW could keep a safe distance to the 1600N.

Sporty European Coupés anno 1957

With this power requirement a VW based engine similar to the Porsche type 506 would be suitable. VW would even have looked at what Okrasa did with the TSV1300, a VW based engine with the same power. Let's take a look component by component:

Case
For simplicity I guess VW would have stuck with the standard one to avoid creating a new partnumber. The case of the Porsche pre-A was similar, but had larger bore to accommodate the 80 mm cylinders.

Cylinder volume
Both engines we use as reference have a 1300cc displacement, it make sense for the S-Ghia to go the same route. To be able to use the same case, and avoid expansive Nicasil cylinders, I guess VW would have chosen a longer stroke crank to arrive at 1300 cc. Looking in the future, that's exactly what VW did eight years later when introducing the 40 DIN hp 1300 cc.

Cam
Both the Porsche 506 and the Okrasa TSV1300 did use the standard VW camshaft. It seems as if you are only looking at revs up to 4500 rpm the standard one is a good choice as you retain the good low to mid rpm properties of the VW engine. Thus it would have been a natural choice for the S-Ghia.

A Porsche 506 engine installed in a 1953 Type 1

Heads
As mentioned before in this blog the stock 30 DIN hp engine is dead above 3400 rpm due to the restrictive intake system. Both Porsche and Okrasa did make the extra effort to develop their own heads with improved flow, as well as going for dual ports instead of siamese as the original. Porsche did complicate things by tilting the exhaust valves. For the S-Ghia I guess VW would have chosen the Okrasa path with valves sitting in-line. Eight years later that's exactly what they did when dual port heads were introduced on the type 3 engine.

Carburators
Also on this point the 506 and the TSV1300 have a common solution: the Solex 32 PBIC carbutator. However if VW was to introduce a new model late 1957 this solution was already a bit old fashioned. That autumn Porsche did replace the PBIC with the Zenith 32 NDIX and it's possible that VW would have followed the same route to benefit from a more modern design. The smaller version of the NDIX did use 24 mm venturies, which puts it in the same size range as the 32 PBIC used in the 506 and the TSV1300.

Ignition system
Porsche did use the Zeniths without vacuum outlet. Thus the S-Ghia would need an all centrifugal distributor. Perhaps they would have used the one they had, the VJ4BR8 (019), from the transporter. Or, they could have spiced the curve up a bit to arrive at something like its 1959 replacement, the VJ4BR25 (010). The coil would probably have been a unit better suited for high compression engines, as the one Porsche did use at the time. Finally we could expect a change in heat range of the spark plugs from the standard 175 to the 225 Porsche was running.

As the observant blog reader probably already has noticed this is the route I am taking for my own Karmann Ghia. To build a replica of a car that never existed, The 1958 Karmann Ghia S. It will not be a sporty car by todays standard, but I hope it will drive, and feel like, a typical mid-class sporty coupé of its time.

The bulk of the content in this post has already been published earlier in this blog, but as I now have more international readers I thought it would be good to make a summary in English.

Tidstypisk trimning

På Västerås Aircoolers höstträff i onsdags stötte jag på denna gamla bekanting. En VW 1600TL med tidstypisk och originallik Porsche 911-motorinstallation. Oljetanken passar så bra under höger bakskärm att man nästan kan misstänka att typ 3:or användes som mulor under utvecklingen.

Fatbacken, som den kallas, byggdes på 90-talet i Västerås av den kreative bilbyggaren Robban. Raffe färdigställde och bilen ägs i dag av Annie. Nyss nämnde Raffe hade äran att få rasta den vid fototillfället.

Getting it to fit

The cast aluminum S-G intakes (for NDIX on Okrasa heads) are a bit chunkier than the steel ones used on the original kit with 32 PBIC. This is very noticeable during assembly.

This is what I had to do (so far) to fit them:

1. Shorten the "overhang" from the mid-upper 25 hp head studs a few millimeters.
2. Cut large holes in the cylinder tin on free-hand. (They now look OK assembled, I chose to fold in the sheet metal a bit for a nice snug fit)
3. Use special M8 flange nuts with 10 mm external hex fitting (from Dalhems, Vessigebro).
4. Grind in a few places on the intakes (they are thick, so it's no problem)

As the inner head-to-inkake nut is within the fan shroud the intakes can't hardly be assembled when the engine is in the car (also the intake need to be put into the cylinder tin before putting it to the engine). I hope it will be possible to get the engine in the bay with the intakes still on. It "should" be possible.

I'll keep you posted.

The thermostat

When it was time to assemble the thermostat I realized there was no room for the rod through the Okrasa heads. After consulting friends with Okrasa knowledge the simple answer was that they were meant to be run without a thermostat.

As I have learnt that the thermostat is important and you shouldn't remove it I got a bit doubtful. First thing to check: What about the 356 engine? Well, it seems as Porsche didn't use a thermostat either. Later models had one for letting warm air into the air filters when the surrounding temperature was below 23-24 degrees Celsius, but that's a totally different thing.

I guess the design rational behind it was that a VW owner saw his car as a workhorse and expected it to be ready for full use from the start. The Porsche owner was probably perceived as being a bit more understanding about the need to warm up the engine before putting load to it. Thus a thermostat was not that important. The same reasoning could also be used to explain why VW's had choke and the Porsche didn't.

Whatever it is I have taken the bold decision to run my engine without thermostat. I promise I will let the S-engine warm up properly before torturing it.

Above you see close-ups of the Okrasa and the stock heads. The latter has a nice passage for the rods where Okrasa has longer cooling fins instead.