Importfrossa

I slutet av 50-talet hade Europeiska importbilar, med Volkswagen i spetsen, gett Detroit skrämselhicka. Alla de tre stora skissade därför på mer kompakta modeller att lansera vid decennieskiftet.

Som bekant vade Chevrolet att gå ett steg längre än sina övriga landsmän och själva prova konceptet med luftkyld boxer i aktern. Resultatet blev Corvair en, för amerikanska mått mätt, kompakt bil med plattsexa i baken. För att gå all-in valde de att till modellåret 1961 dessutom lägga till kommersiella modeller, precis som VW gjort med typ 2. Modellserien fick namnet Corvair 95.

Men, samtidigt lanserade Ford sin Econoline i precis samma segment. Den var konventionellt byggd, billigare att köpa, billigare att köra och, skulle det visa sig, spenderade mindre tid stillastående på en verkstad. För att göra en lång historia kort: Corvair 95 blev aldrig någon storsäljare.

Pic-up:en på bilden, fotad utanför en välkänd VW verkstad utanför Södertälje, är därför faktiskt den ovanligaste av alla Corvair modeller. Synd, för den är ganska snygg tycker jag.

Undrens tid är inte förbi

Kan man i dag 2015 av en slump, springa på en "bortglömd" 56:a Ghia som i princip varit orörd sedan 1966?

Tydligen är det fullt möjligt för en nyfiken ung man som Oskar. Bilen ställdes av för renovering 1966 och en del lagningar gjordes medelst flygplansnitar. Sedan hände inte mycket och sonen till renoveraren tog till slut över. Drygt 20 år efter avställningen köptes lite delar, sedan åter stillestånd tills Oskar skymtade ett par VW stänkskydd under ett biltäcke i ett parkeringsgarage för någon vecka sedan.

Nu är den alltså i nya friska händer hos en VW vän som förstår sig på att varsamt förvalta denna klenod. Tack för titten, stort grattis och lycka till!

Lager och dess banor

Porsche 356A bromsarna är som sagt renoverade, så det är dags att få lagerbanorna på plats.

Att få ut de yttre lagerbanorna brukar inte bereda några större problem. Jag värmde trumman något i ugn för att det skulle gå ännu lättare. Aluminiumet expanderar mer i värme än stål, vilket hjälper bra i detta fall.

De inre lagren är besvärligare eftersom man inte kommer åt på ett bra sätt. Det finns inte mycket till åtkomlig kant att jobba med. Här gjorde jag på samma sätt som sist jag renoverade Porsche trummor (25 år sedan, om någon undrar) och svetsade en sträng i den gamla lagerbanan. Dels krymper det ringen och dels får man en kant att jobba med för att få ut lagerbanan.

Med detta klart är jag ännu ett litet steg närmare S-Ghians tillblivelse.

Laddning av livlinan

Titeln på denna blogg innehåller ordet "Kaizen", det japanska ordet för ständig förbättring. Ursprungstanken var nämligen att innehållet skulle kretsa kring ständiga förbättringar på en rullande veteranbil. Nu har bloggen delvis utvecklats annorlunda, men här kommer i varje fall ett inlägg i den tänkta andan.

Nya tider ger nya krav. Skall man introducera en modern bekvämlighet i sin 50-talsbil så tycker jag möjligheten att ladda mobilen står högt i kurs. Lyckligtvis är USB standarden 5 V vilket gör det enkelt att implementera på en 6 V bil. Jag köpte en färdig lösning från signaturen Frederik på Boxerville för 70 kr, vilket kändes som en enkel och prisvärd start.

På min ex-56:a bubbla installerade jag i slutet av 90-talet ett cigarettändaruttag (12V) i handskfacket. En bra lösning då dåtida mobiler saknade en gemensam laddstandard som USB har blivit. Den här gången ville jag inte göra åverkan på det Ghia unika handskfacket, så askkoppen blev nästa tanke. Den är samma som i ovalrutor och i 60-tals Ghior, så det är ingen unik detalj men gör åverkan på.

Nackdelen med att montera saker i askkoppen är dock att den rör sig utåt i en svängande rörelse och att den har metallflärpar i sig som är i vägen. Lösningen blev att:

- Ta upp ett stort hål i baksidan av askkoppen, samt hål för kablarna i dess ytterhölje

- Lägga kabeln i en loop i botten så den kan ta upp rörelse under stängning och öppning.

- Smältlimma fast USB uttaget i sidan (med lågtemp smältlim för att inte skada komponenterna).

- Slutligen: installera en platt neodymmagnet som säkerställer att luckan blir riktigt stängd.

Som det ser ut verkar det funka. Återkommer med rapport om det inte gör det.

Besiktningsdags

Då var det återigen dags för kontrollbesiktning. Nästa gång jag besöker dessa lokaler så blir det registreringsbesiktning med starkare motor och bättre bromsar är det tänkt.

356A trummorna ligger renoverade, allt som behövs är att knacka i lagerbanor, samt skaffa brickor till bakaxelmuttrarna. 1295 cc motorn är också nästan klar. Jag behöver bara tillverka nya armar till förgasarna och fixa en bränsleledning.

Men, det får bli senare.

Postordertrimning för 85 år gammal bil

Veterantrim är ingen ny företeelse. Till exempel blommade trimningen av Fords sidventils V8 (1932-1953) här i Sverige under sent 70-tal  Med den tidens besiktningsbestämmelser var det nämligen inte lätt att besiktiga en 30-tals Ford med en modernare toppventils V8:a. Det var alltså trimning av originalmotorn som gällde om man ville ha bättre prestanda i sin Hot Rod.

Denna företeelse lär ha mötts med viss förvåning i motorns hemland USA. Där var intresset att trimma dessa gamla motorer närmast noll vid den tidpunkten. Men, sedan många år tillbaks är sidventilstrimning stort även där.

Dagens intresse begränsas inte bara till den klassiska V8:an, även de fyrcylindriga A/B-Fords motorerna från 1928 - 1934 trimmas och delar nytillverkas. Toppen på bilden ovan är således bara ett musklick (och några siffror från ditt kreditkort) bort från ditt lokala paketombud!

Fotnot: Ed Winfield, vars namn toppen ovan bär, var en pionjär inom motortrimning i allmänhet och  trimkammar i synnerhet. Han utvecklade mängder av trimtillbehör, främst till T-Forden, men även till A-Forden. Redan 1919 erbjöd han trimkammar till T-Forden.

Original vs. pirat

1964 hade tidningen Teknikens Värld en artikelserie om original vs. piratdelar där man fokuserade på Volkswagen. Resultatet var i de flesta fall att originalet var mer eller mindre bättre än piratdelarna, trots att det ibland handlade om samma underleverantör.

Svenska Volkswagen var uppenbarligen nöjda med resultatet eftersom man lät samla alla artiklar i en specialhäfte som sedan användes i reklamsyfte.

På detaljer som spindelbultar och annat skiljde det i härdningskvalitet, toleranser och annat. På ljuddämparna (som syns på bilden ovan) hade piraterna en helt annan konstruktion och hade helt missat att 4:an och 2:ans pipor behöver vara förlängda för att de cylindrarna skall få samma förutsättningar som nummer 1 och 3.

Bäst var fälgarna. Piraterna av märket Kronprinz (KPZ) visade sig hålla samma kvalitet som originalet.

Bättre uppförande

Som ni kanske kommer ihåg monterade jag en styrdämpare tidigare. Efter några mils provkörning inbillar jag mig att bilen känns lite stadigare i högre farter. Ingen natt-och-dag skillnad, men ändå.

Nästa punkt var det faktum att bilen nigit asymmetriskt vid hastiga inbromsningar. När jag gungat på bilen har stötdämparna verkat OK och av utseendet att döma byttes de när bilen renoverades i slutet på 90-talet. Men, trots det så kändes det inte bra. Jag misstänkte att nigningen var orsaken till att bromsarna drog lite snett när man bromsade hastigt.

Så, nya stötdämpare införskaffades hos Custom i Hyllinge. Bytet gick snabbt och på högersidan brydde jag mig inte ens om att ta av hjulet. Men, när jag provade de gamla stötdämparna så visade det sig att den vänstra hade luft i sig. Något som avhjälptes med den luftningsprocedur man skall göra innan montering. Troligtvis har alltså den vänstra stötdämparen monterats av någon som inte läst instruktionerna innan. Nigningen jag kände var alltså beroende på luft i stötdämparen och det var därför den funkade fint efter den initiala dippen.

Nu har jag lärt mig någonting och har ett par bättre begagnade stötdämpare över.