Två plus två

Tidningen Gute Fahrt konstaterade i nummer 7 1957 att Ghians baksäte inte bara var en prydnad, det går faktiskt att sitta där. Enligt texten åkte de fyra redaktionsmedlemmarna på bilden över 100 mil på kurviga vägar i just en Karmann Ghia Coupé. Eftersom alla fyra tycks ha två normallånga ben, så jag är inte riktigt säker på hur det gick till.

Projektuppdatering

Tidningen Klassiker hade för ett tag sedan en filosofisk utläggning kring det faktum att bilprojekt ibland har en tendens att stanna av precis innan de är klara. Jag minns det som ett resonemang kring att det låg någon slags sorg i att renoveringen närmade sig sitt slut. För även om den egna rationaliseringen kring projektet bygger på det faktum att det just skall bli klart, kanske det ändå var projektets utförande som var det outtalade huvudsyftet.

Hur det nu är med den saken kan jag konstatera att S-Ghia projektet drabbats av samma sak. Det har gått med snigelfart ett tag. Samtidigt är det mycket stort som smått som behöver lösas när man bygger utan att utgå från ett färdigt kit. Till exempel länkage, bränsleledningar samt triviala saker som tändkabeldragning.

I det sistnämnda fallet blev det Porsche 356 gummipluppar inborrade i fläktkåpan som fick stå för ordningen. Mer tidsenligt än de formsprutade plastsakerna VW introducerade tidigt 60-tal och sportigare än det 30-talsmässiga metallröret som 30 hästarna hade som original.

Okrasa and the Karmann Ghia

1956 installation of the Okrasa kit in a Karmann Ghia

Already in the 1950's it was obvious that there was a gap between appearance and performance in the Karman Ghia coupé. One of the ways to close this gap was to add an Okrasa performance kit to the flat four in the back. In this blog post we will look closer to the installation of such kits in the Ghia.

The picture above, from the 1956 test in Auto Motor und Sport, shows what is probably a very early installation. The engine seems to be a pre-August-1955 unit so if it's the original engine of the car, this is a very very early Ghia. But, the engine could of course have been swapped.

A couple of things differ from later installations:

- The equalizer tube between the intakes runs in front of the fan shroud.

- The air filters are of the Knecht brand, just as for the "original" Okrasa kit.

- The oil filter is placed in a tilted position in front of the fan shroud.
- The ignition cables seems to have no support

1958 installation

If we move to 1958 and a test of the TSV 1300 kit in the same magazine the equalizer tube have now moved to the back of the fan shroud. Also, the original cable conduits are being used. The air filters are now of the brand Mann, probably because Okrasa wanted as light weight air filters as possible to avoid problems running on bumpy roads with the swan neck air filter fittings.

Fitting instructions from the early 60's

The last picture comes from a fitting instructions from the early 60's. It looks similar to the 1958 installation, but now the oil filter is on its own stands to the left of the engine. A much better solution for cooling and serviceability,

In all three installations the stock distributor with combined mechanical and centrifugal advance is used.  It was only with the introduction of the Okrasa kit for the 34/40 hp engines that all centrifugal distributors were used.

EDIT Aug 2015: I have collected all Okrasa/Ghia installations under one label, see: http://lowlightkaizen.blogspot.se/search/label/Okrasa_in_Ghia

Bug Run - Älskat till döds?

Det sägs att man bara kan bli riktigt arg på den man älskar. Andra är inte värda den ilskan.

På något sätt känns det som det stämmer in på den svenska VW scenens förhållande till Bug Run. Normalt så låter man bara bli att åka på en träff man är missnöjd med och både minne och träff dör ut utan saknad. Men, Bug Run väcker tydligen större känslor

När Bug Run kom på 80-talet var det den första renodlade svenska VW träffen av den amerikanska Bug-In typen. Den hade dragracing, utställning, marknad och mycket annat. Bug Run etablerade sig snabbt som träffen dit man bara skulle. Målet för en VW byggare på den tiden var ofta att bli klar just till den stora träffen på Mantorp. Det var liksom där allt hände. Danskar, skåningar, norrlänningar, finnar och västgötar med flera samlades i den luftkylda folkans tecken.

I dag är läget annorlunda. Det finns massor av träffar från norr till söder och via internet är det lätt att upprätthålla kontakt och köpa eller sälja prylar. En i mitt tycke positiv utveckling, men behovet av en totalitär VW träff har samtidigt minskat. Kanske är det drömmen om en sådan som gör att Bug Run väcker så mycket känslor att forum och fb fylls med klagosång? Oavsett hur det är har vi i dag, 2015, en härligt livaktig hobby med betydligt större valmöjligheter än på 80-talet.

Fotnot: Själv har jag inte varit på Bug Run sedan 2003, det är inget ställningstagande utan det har bara blivit så. Bilden ovan knäppte jag för ganska precis 25 år sedan i en tid då Bug Run var det många önskar att det vore.

Fyndläge 1965?

Radannonser i äldre tidningar är intressanta. Som intresserad av antik VW-trim kan man till exempel få en bild av vad folk verkligen körde med under en viss tidsperiod.

I nr 16 1965 av Auto Motor und Sport finner vi till exempel denna annons för en ganska speciell Hebmüller, (VW's ultrasällsynta 2-sits cab från tidigt 50 tal). Med Porsche 1300 motor, dito bromsar och en del annat godis, var den nog tämligen unik redan då.

Tittar man på mer "vanliga" trimmade VW's finner man bland annonserna påfallande många Karmann Ghior och typ ettor med Okrasa TSV1300 motorer och Porsche bromsar. Det verkar nästan ha varit standardförfarande bland de tyskar som ville ha en snabbare VW i mitten av 60-talet.

Enligt mitt synsätt utgör detta år, 1965, brytpunkten mellan den äldre typen av VW trimning och den modernare. Hösten detta år kom VW med egna dubbelportstoppar, bubblans motor växte till 1300 cc och typ 3:ans till 1600 cc. Med tillräcklig effekt i standardutförande minskade gissningsvis behovet att trimma nya bilar. 1965 kom att bli sista året för Okrasas TSV1300 sats.

Parallellt utvecklades eftermarknaden och vildare vevar, cylindrar och förgasarkit blev vanliga. Till exempel är det runt denna tiden Weber IDA48 slår genom som trimförgasare på VW motorer i Californien.  Allt som allt skedde nu en förskjutning från behovet att trimma sin vardagsbil till en mer hobby-betonad trimning för buggies, drag-racing etc.

Förhistorisk Fuchs

Under förra veckans motorhistoriska exkursion fick jag en kasse Auto Motor & Sport anno dazumal av Mats i Linköping (tack!). I ett reportage från 1965 års IAA i Frankurt upptäckte jag då dessa udda Fuchs fälgar.

Tydligen visades alltså tidiga prototyper av fälgarna  redan i samband med lanseringen av Porsche 911 Targa. Alltså nästan ett helt år innan fälgen officiellt lanserades på 911S.

Den skarpögde noterar att fälgarna inte har någon svart dekorfärg, som på produktionsfälgarna, istället är öppningen mot bromsarna betydligt större. Man kan gissa att ändringen tillkom för att förbättra fälgarnas styrka. Sedan är produktionsmodellens centrumkåpa betydligt snyggare än prototypens, om ni frågar mig.

Designmässigt hämtades inspirationen från den tidens amerikanska eftermarknadsfälgar, vilket den USA-bilskunnige läsaren säkert kan se. Konstruktionsmässigt hade Fuchs redan erfarenhet av smidda aluminiumfälgar från projekt där de konstruerat hjul till flygbara stridsvagnar.

Som alla vet blev Fuchsfälgen en designikon och eftersom den är smidd istället för gjuten, som är det vanliga i personbilsbranchen, så är den dessutom extremt lätt och stark.