Pressbevakningen fortsätter: Avkoppling i Gävle

Karmann Ghior från den första årsmodellen,1956, är inte speciellt vanliga. Bilen ovan ägs av Mikael S som tar sig an 56:a karossen på de plåtkurser som Woffe arrangerar. Som ni ser på bilden ovan uppmärksammades det hela av Arbetarbladet nyligen. Se mer på:arbetarbladets hemsida.  

Klubbräser från 50-talet

Under sent 50-tal var importbilar fortfarande rätt exotiska i USA. Dessa kördes främst av välutbildade och lite progressiva personer på öst- respektive västkusten. De mest entusiastiska engagerade sig i klubbar som: V.W.C.A (The Volkswagen Club of America), P.C.A (Porsche Club of America och F.C.C.A (Four Cylinder Club of America).

Klubblivet hade sitt ursprung i det sena 40-talet och cirkulerade då främst kring brittiska sportbilar. Det var amerikanska soldater som tog med sig en fascination för dessa bilar när de återvände från sin stationering i England efter krigsslutet. När sedan importen av VW och Porsche kom igång ordentligt under senare delen av 50-talet så anammade även ägarna av dessa klubbkulturen.

Karmann Ghian kom att bil en populär bil i dessa sammanhang och många ägare lade ned mycket tid och pengar på sina bilar. Bilen ovan byggdes om i "klubbstil" redan som nästan ny. De mest uppenbara förändringarna är en 1956 års Porsche 1600 S motor på 75 hästar, 356A bromsar och Dayton knock-off wire wheels.

Bilen är dessutom översållad med hembyggda finurligheter. Den välinstrumenterade, och reflexfria, förarmiljön avslöjar ägarens profession. Ja, han var i flygbranschen. Läs gärna mer på: http://www.oldbug.com/rallyghia.htm och http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=178045&postdays=0&postorder=asc&start=680

Små steg framåt

Sakta men säkert framskrider bygget. I denna fas handlar det mycket om att rengöra och kontrollera. Det mesta är förvånansvärt fint och rent, men trots det kärvade kolven för oljetrycksreduceringen lite. Kanske fick den inte tillräckligt med motion under sina 55 år i en låganvänd industrimotor?

Nu är loppet rengjort så kolven glider fint. Fjädern är uppmätt och befanns hålla sig inom givna toleranser. Kanske filar jag försiktigt på fjäderns vassa ändar så inga repor i loppet uppstår.

Att göra en "010" av en standard 30-hästarsfördelare.

Som tidigare nämnts är det populärt med rena centriufugalfördelare på VW motorer med dubbelförgasare. Bengt H's utmärkta forumtråd om trimning av en 30 hästarsmotor ("10 hästar till…") går nu in på sin tredje del. Bland annat fördjupar han sig i fördelarens mysterier. Bengts syfte är att installera en centrifugal/vakuum-fördelare på sin dubbelförgasarmotor, men inlägget får en intressant bieffekt för de som bättre gillar diton utan någon vakuumstyrning.

Han konstaterar nämligen att den mekaniska tändförställningen i den vakuumklockförsedda VW typ 1 fördelaren (VJU4 BR8) är prick samma som i den mer eftertraktade VW typ 2 centrifugalfördelaren (VJ4 BR8, aka 019). Med andra ord, är det bara att plugga vakuumet på en originalfördelare för att få funktionen av en 019.

Suktar man istället efter den än mer eftertraktade 010-fördelaren (VJ4 BR25) så kan man dessutom följa tipset i "How to Hot Rod VW engines" och plocka bort den ena fjädern. Detta gör att tändförställningen ökar snabbare med ökat varvtal. Slutresultatet blir, enligt boken, en tändkurva som är nästan lika som 010:an.

Är man inte ute efter "the real deal" så kan det vara värt ett försök!

Edit (jan 2014): 010 har en större total centrifugalförställning än VJU4 BR8, men det går också att fixa. Läs mer på: http://lowlightkaizen.blogspot.se/2014/01/mer-om-att-gora-en-vanlig-30-hastars.html

Antikens profiler, del 2: S-kammen och kopiorna

Utbudet av kammar till VW's 30-hästare verkar aldrig ha varit speciellt stort. Tydligen gör lyftarnas utformning att möjligheterna begränsas. Okrasa hade aldrig någon trimkam i sina prislistor och Empi verkar, underligt nog, bara haft sådana under en kort period runt 1960.

Den mest omtalade trimkammen finner man i Porsches pre-A motorer 1300 S och 1500 S. Denna passar alltså också i de tidiga VW motorerna. Enligt Bob på BBT var det den Oettinger tog till när han ville bygga en extra vass Okrasa motor. Även Denzel änvände sig av S-kammen i de vassare versionerna av sina motorer.

I dag finns det kopior av denna legendariska kam att köpa från mer än en källa. Bilden ovan visar BBT's kopia* som saluförs som komplett lösning med kamdrev, bultar och instruktioner. Enligt uppgift kan man dessutom fortfarande köpa en original S-kam från Porsche.

Men, kopior fanns redan på 50-talet. Den kanske mest kända eftermarknadskammen för 30 hästare, ISKY 2-J, lär vara mer eller mindre en kopia av S-kammen. Senare lär Weber ha kopierat, och salufört, en kopia på 2-J profilen. En kopia på kopian alltså.

I boken "souping the VW engine" visas effektsiffror för lite olika motorer, bl a Porsche och Denzel motorer med VW respektive S-kam. Tror man på dessa så höjer den vassare kammen varvtalet för max vridmoment med nära 1000 rpm. Med andra ord tappar man en del i det lägre effektregistret, men vinner desto mer på högre varvtal. Mer för  en högvarvig adrenalinstinn motor än för en snäll lättanvänd gatmotor alltså. En klassisk kam är det hur som helst.

*En källa på thesamba.com hävdar att BBT's kam är en "Okrasa-kam" och att denna har snällare ramper än S-kammen. Frågar man Bob på BBT så säger han sig ha kopierat en original Porsche 1300 S kam som han införskaffat från en 356-fantast. Med mycket motstridiga och luddiga uppgifter är det svårt att veta vad som stämmer eller inte. Hör gärna av er om ni hittar fel, eller har kompletterande information.

Snabba affärer

Efter mindre än en timme var denna 59:a Ghia borta från blocket. Säljaren värdesatte tydligen en snabb affär över bästa priset.

Grattis till den lycklige köparen!

Ascort TSV-1300, en "coachbuilt" i glasfiber.

Ända sedan lanseringen har VW typ 1 varit en populär bas för specialbilar. Men, genom åren har anledningen till detta förändrats. På 50-talet sågs den som en state-of-the-art bil vad gällde tillförlitlig teknik, men under 60-talet betraktades den mer som en billig bas för ett kul hobbyfordon. Utvecklingen från 50-talets "Coachbuilts" till 60/70-talens Kit-Cars speglar detta tydligt.

Coachbuilts var bilar som hade högt ställda ambitioner. De hade eleganta, välbyggda karosser där VW's komponenter utgjorde basen, möjligen med delar från Porsche och eftermarknaden som extra krydda. Kit-Cars däremot satte siktet lägre. Där var huvudsyftet mer att skapa en illusion av en dyrare och/eller snabbare bil än vad den egentligen var. Karosseriet var i allmänhet av glasfiber och bilen levererades ofta i byggsatsform för montage på ett VW chassie.

Ascort TSV-1300, byggd 1958 - 1960 i Australien, var förvisso i glasfiber och på VW chassie, men var rejält byggd i Coachbuilt andan. Dess skapare Mirek Craney lär ha varit perfektionist. T ex bestod ljuddämpningen till motorutrymmet av en 20 cm tjock vägg med polyurethanskum för att få en låg ljudnivå. 

Det intressanta för denna blogg är att standardmotorn i Ascort var Okrasas VW baserade TSV-1300. Mirek hade tidigare privatimporterat en Ghia coupé med just en sådan motor. Med inspiration från den byggdes sedan Ascorten. Tittar man på detaljlösningar ser man fler än en likhet med Ghian. Trots den rejäla karossen blev Ascort lättare än sin förlaga och med 50% mer effekt fick den för tiden väldigt goda prestanda.

Själv tycker jag det är en av de intressantare bilarna i sin genre, speciellt för att den är byggd som en "riktig bil" med påkostad inredning och en prestandamotor som standard. Många andra, som använde VW som bas, hade originalmotorn som standard. Om ni, liksom jag, drömmer om att äga en, så kan ni fortsätta med det. Bara 16 kompletta bilar byggdes och endast en var vänsterstyrd.

Läs mer på: http://www.ascort-tsv-1300.com och http://forums.pre67vw.com/yaf_postst18012_Ascort-TSV-1300-Overview.aspx

Bild från Foreign Car Guide, January 1960