Mekanisk krock

I informationen som medföljer Wolfsburg Wests TSV1300 vev nämns att det vanligtvis inte är några problem med kolvarna på grund av det längre slaget. Köper man deras egna kolv/cylindersatser skall det fungera bra enligt häftet, som också konstaterar att även de flesta tyska kolvar funkar. Men, nu använder jag original från tidigt 1957 och med dessa blir det krock. Det som händer är att kolven går så pass djupt ned att nederdelen av manteln krockar med de roterande delarna.

Hur gjorde man då med frigången förr i tiden? I Hot Rod Magazine juni 1960 byggs en 30 hp baserad motor med 70 mm Empi vev och Denzel toppar. På en pedagogisk bild i tidningen (se underst i bilden ovan) jämförs en originalkolv med ett exemplar av de specialkolvar som följer med Empi veven. På dessa var höjden sänkt i förhållande till kolvbulten för att komma runt de problem som följer med en bredare motor, dessutom var urtagen i kjolen större.

Boken "Souping the Volkswagen engine" från 1959 beskriver ett annat sätt, nämligen att förstora urtagen nedtill medelst roterande fil. Okrasa förordade detsamma och tillhandahöll en måttsatt ritning för ändamålet.

I dag finns som sagt Wolfsburg Wests kolvar att tillgå (där kjolen har större urtag redan från början, se överst i bilden ovan), men när jag nu har fina originaldelar känns det mer lockande att bearbeta dessa enligt Okrasas anvisningar. Om inte annat ansluter aktiviteten till den väletablerade svenska traditionen kallad kolvjackning.

Okrasaventiler

Ett faktum när man trimmar 30-hästare är att tillgängligheten på delar inte alls är lika god som för de nyare motorerna. Men, att jaga fram var man kan handla vad får nog anses som en del av hobbyn för VW veterantrimmaren.

Insugsventilerna till mina Okrasatoppar har levt ett hårt liv, någon verkar ha svarvat av material på ventiltallriken. Kanske i renoveringssyfte, kanske i ett försök att minska vikten. De små groparna indikerade dessutom att de nog varit rostiga. Kort sagt såg jag det som bäst att jaga rätt på nya. Men, med annan diameter på skaftet än för nyare VW toppar så är det inte bara att slänga in något från de vanliga postorderkatalogerna.

På nätet hade jag läst mig till att BBT i Belgien lagerför fin-fina Okrasaventiler Vid kontakt hänvisade de till återförsäljaren i Sverige, Classic VW Up North. Så dessa italienska ventiler fick lämna sin lagerhylla i en förort till Antwerpen för att föras 13,5 breddgrader norrut till Skelefteå innan de åter vände söderut till mitt garage. Leveransen var snabb så vistelsen i norr måste varit kort.

Dock återstår en del innan topprenoveringen blir akut, men det är skönt att ha vitala delar på hyllan. Speciellt om kartongen är så smakfull som denna. Pepitarutig rand bådar gott.

På bilden: Min begagnade ventil närmast kameran och den nya italienska bakom den.

Ramlagren och dess fällor

När man monterar en motor gäller det att titta, tänka, känna, läsa, mäta och sedan tänka lite till. På bilden ser ni ett exempel, oljehålet i blocket linjerar inte riktigt med hålet i ramlager #2. Om man missar detta faktum kommer lagret inte bli smort som det skall vilket kan ge otrevliga följder. Enligt en motorbyggare i bekantskapskretsen kan man råka ut för det även med de nyare VW motorerna, så fenomenet är inte unikt för de tidiga modellerna.

Men, 30-hästarna bjuder ändå på fler fällor än efterföljaren. Endast ramlager #1 har ett styrstift som är offset. De övriga är centrerade och kan därför monteras på två sätt. Även här gäller det att tänka rätt. Original verkstadshandboken är inte supertydlig i detta fall. VW-trends artikeln från förra inlägget var mer upplysande i det ämnet.

En annan motor som man kan vända lagren fel på är Porsche 356:ans stötstångsmotor, så vår motor är i gott sällskap.

Monteringsvägledning för 30 hästaren

Ibland när verkstadshandboken känns för fyrkantig är det bra att komplettera med en mer handfast instruktion. VW Trends hade en artikel för många år sedan som tog upp renoveringen av den så kallade 30 hästaren. Den finns numer på nätet och kan lätt laddas ned till läsplatta, iPad eller liknande: http://www.thesamba.com/vw/archives/info/36hp_rebuild/36hp_rebuild.pdf

Veven så här långt

Tittar man runt på internetforum så verkar det inte vara helt ovanligt att 30-hästars motorer råkar ut för vevaxelbrott. Vill man ha något starkare finns inte många alternativ. En Porschevev funkar, men kräver en del jobb för att få i. Tittar man på antika alternativ finns Okrasa, Empi, Weber och rullagrade SPG. Ingen av dessa är dock lätta att hitta i bra skick.

Så vitt jag vet är Wolfsburg Wests Okrasa TSV 1300 replika den enda nytillverkade vevaxeln på marknaden i dag. Jag vet att många är nyfikna på den, så jag tänkte delge mina erfarenheter så här långt.

Jag har inte mätt upp allt, men så här långt verkar lagerlägen vara fina och hålla måttet. Dock var kilspåren trängsta laget liksom hålen för styrstiften. Veven levereras med styrstiften inpressade och det såg ut som det krävts en hel del kraft för att få in dem. Inget direkt bekymmer, men den som tänker sig byta stiften kommer att få jobba lite.

Axialspelet för vevstakarna låg inom toleransen hur som helst. Den på bilden låg mellan 0,3-0,4 mm mot T-häftets nydelsintervall på 0,17 - 0,40 mm (förslitningsgräns 0,70 mm). Tittar man på motvikterna ser man hål som ser ut att vara där av balanseringsskäl. Men, veven behövdes balanseras ändå visade det sig.

Så här långt inga katastrofer alltså. Men veven ställer till en del annat på grund av det längre slaget, så jag lär ha anledning att återkomma. Kommer jag behöva bearbeta kolvar och cylindrar? Måste stötstängerna förlängas? Blir vändhöjden för snål med de 1,5 mm shims jag tänkt använda? Den som följer bloggen kommer att bli varse. Håll inte andan medan ni väntar dock, detta är ett "slow cooking" projekt.

Oljekylarändringar

Tydligen hade VW problem med sina oljekylare. Flera förändringar följde på varandra under 50-talet. Min gissning är att det främsta bekymret var att de sprack på grund av vibrationer och spröda fogar.

Under 1957 tog de ett rejält omtag. En ny oljekylare lanserades som var både kortare och smalare än föregångaren, dessutom ändrade man tillverkningsmetod. Tydligen blev denna lösning lyckad och konstruktionen kom att följa typ 1 motorn fram till utgången av modellår 1970. Trots att volym och effekt ökades till 1500 cc och 44 hästar ansågs denna kylare räcka.

Vid en första anblick kan det tyckas märkligt att VW valde att minska kylarens kapacitet. Men, troligen är typ 1 motorns främsta termiska utmaning inte oljetemperaturen utan snarare de luftkylda topplocken. Den äldre typen av oljekylare fyllde upp i princip hela fläktkåpan vilket gjorde att toppen för cylinder tre och fyra bara fick uppvärmd luft och därför gick varmare. Speciellt treans cylinder fick då ett tufft liv.

Genom att introducera en fysiskt mindre kylare kunde man låta en del av luften passera runt oljekylaren och på så sätt få mer luft till vänstra cylinderbanken. Att oljekylningen blev lite sämre spelade nog mindre roll i sammanhanget.

Till höger på bilden ser ni original oljekylaren från min industrimotor. Det var den sista iterationen av den gamla modellen, där man försökte öka stabiliteten genom att fästa oljekylaren i fläktkåpans överkant med en M6 skruv. Den modellen fanns bara under några få månader från sent 1956 till tidigt 1957. Min plan är att låta den vila till förmån för den nyare modellen till vänster. Med högre kompression behöver jag så bra kylning av topparna som möjligt.

Lyftarjustering

Ett område där 30-hästarna skiljer sig radikalt från sina nyare kusiner är lyftarna. Arean på ändytan är mycket mindre och lyftarna sitter stelt tillsammans med stötstängerna. För en trimmare är detta dåliga nyheter då de inte kan hantera extrema ramper på kamnockarna lika bra som senare konstruktioner. Här är "big block" motorn som introducerades augusti 1960 överlägsen.

En annan skillnad är att lyftarna inte roterar. För att säkerställa detta är de fasade och ligger mot en justerbar plåtbit. Lyftaren skall löpa så pass lätt att den faller ut av sin egen tyngd samtidigt som det knappt får vara ett märkbart glapp när man vrider den. 0,01 - 0,02 mm spalt i sidled står det i handboken.

Då man justerar två lyftare per plåtbit ställer det höga krav på precision i tillverkningen. En måttavvikelse från den ena ytan till den andra på mer än 0,01 mm leder till att justeringen blir svår. Dessutom undrar jag hur det såg ut på fabriken när dessa justerades. Hade man 0,01 mm bladmått, eller förlitade man sig på montörernas fingerspetzgefühle? Med hög tillverkningstakt så borde uppgiften vara tuff.

I mitt fall tyckte jag glappet var OK på tre av plåtbitarna, den fjärde tarvade en liten justering. Gissningsvis petade jag den 0,02 i sidled för att minska glappet. Sedan gällde det att lyckas hålla plåtbiten rak vid åtdragning, annars kan det bli ökat slitage enligt boken. Nu löper alla åtta stötstängerna lätt utan att slamra för mycket. Men, något 0,01 mm bladmått har jag inte utan litar på känslan i fingrarna. Hoppas det räcker.

Försiktig start

Nu har det vänt och återmonteringen börjar nu lite försiktigt med bland annat fördelardrev och oljereducerventil.

Den uppmärksamme konstaterar att fördelaren är en annan än den som tidigare visades i bloggen. Den ursprungliga, BR8 (019), har esatts av en BR25 (010). Å ena sidan är 010 lite för ny då den kom 1959, men å andra sidan har den en "sportigare" tändkurva och större total förtändning.

Med dess lite mer Porsche-lika karaktär är det inte otroligt att det var en sådan VW skulle använt om de hade gjort en Karmann Ghia S. Hur som helst har jag nu bägge sorterna och kan pröva mig fram vilken som passar bäst.

I övrigt har också första motgången slagit till i och med att två vevlagerhalvor hade transportskador. Att upptäcka sådant ett halvår efter leveransen är alltid tråkigt. Givetvis skall man alltid inspektera det man får direkt vid leveransen, men, men...

Boken i bakgrunden är en enkel reparationshandbok utgiven i USA på 50-talet av Floyd Clymer. Den tar upp allt väsentligt i ett litet format. Perfekt att ha till hands nära själva byggandet. Behövs djupare info får man vända sig till den riktiga VW handboken. Floyd-boken fick jag i present för länge sedan, men det är först nu jag har riktig nytta av den.

Tack till Claes och Henrik för bok respektive fördelaraffär!