Excam: nästan en överliggande kamaxel.

En svensk produkt inom 50-talets VW trimbransch var Folke Mannerstedts Excam system.  Folke hade under sin tid som chefskonstruktör på Husqvarna tagit fram detta system som "nästan" var en överliggande kamaxel (läs mer om principen i MCHK tidningen 4-2011).

Systemets stora fördel var en lägre belastning på ventilfjädern och ett enklare system för att byta kamprofil. Folke löste därmed ett par problem, men skapade en del nya. Husqvarna lade ned Excam försöken ganska snart och Folke försökte fortsätta promota tekniken i olika MC motorer med ganska liten framgång. Under mitten av 50-talet satsade han på ett system för den lika populära som motorsvaga VW typ 1.

Att med mycken kärlek lyckas bygga en fungerande prototyp är en sak. Det är något helt annat att konstruera något som är robust nog att klara serietillverkning, montering av normala mekaniker och körning av inte helt snälla kunder. På Husqvarna räckte det om motorerna höll ett helt lopp. VW ägare som ville öka effekten i sin bruksbil hade förstås helt andra krav på livslängd och problemfritt ägande.

Även om jag saknar hårda fakta gissar jag att huvudproblemet var just det att Folke inte hade resurser att få systemet tillräckligt driftsäkert. Till exempel fick han ändra en av grundprinciperna från MC motorerna. I dessa hade en vevstake överfört rörelsen till toppen. Men, i VW motorn delas en kamnock av två cylindrar varför Folke fick använda en fjäderbelastad stötstång istället. Jag tror inte detta var en fördel ur tillförlitlighetssynpunkt.

Enligt en artikel i TfA 8/58 hävdar Folke att ett tjugotal satser tillverkats. Två år senare förkunnade annonser att serietillverkning var igång. Dessvärre får historiens tystnad mig att tro att det inte blev någon succé. Om det berodde på tillförlitlighet, högt pris, eller något annat låter jag vara osagt. Skriv gärna om ni vet mer!

 Källor och lästips: Niklas blogg, MCHK tidningen 4-2011, TfA: 14/56, 8/58, 9/60

Vevaxelval

Vevaxeln, själva grundbulten i en förbränningsmotor, är givetvis ett viktigt val när man bygger en motor. I detta inlägg tänker jag gå genom de historiskt relevanta slaglängderna. Eftersom mitt val av vevaxel redan är gjort så förstår alla att jag är partisk. Således får ni får ni tolka det jag skriver utifrån det.

64 mm

Enligt dåtida källor hade originalvevaxeln i 30 hästarna en benägenhet att gå av. Detta redan med otrimmade motorer. Det var gissningsvis därför Okrasa redan 1957 lanserade en ersättare i kromstål med original slaglängd. Vill man använda en originalvev i en trimmotor tror jag det är en bra idé att spricktesta den på ett eller annat sätt.

69,5 mm

Okrasa lanserade även en vev med 69,5 mm slag 1957. Cylindervolymen blev då närmare 1300cc och man fick ett krafttillskott över hela varvtalsområdet. Ungefär 1960 uppdaterade Okrasa veven med motvikter. Här var man lite före Porsche. 356:an fick sådana först i och med SC motorn, som kom hösten 1963. Anledningen lär ha varit att få en renare gång på låga varv.

För ett par år sedan kom Wolfsburg West med en kopia på Okrasas långslagiga vev i sitt senare utförande. Med 8-stift för svänghjulet, motvikter och nitrerade lagerbanor finns det många likheter med SC/912 veven. Kitet innehåller också förlängningar för stötstängerna samt papperspackningar för 8-stiftade svänghjulssidan, allt för en smidig installation.

74 mm

Det klassiska Porsche slaget är 74 mm. Detta var vad som satt i sena Pre-A motorer och vad som fanns från A och framåt. Eftersom 356ABC motorn är ganska nära släkt med 30 hästaren så går det faktiskt, med lite modifikationer, att använda den veven tillsammans med Porsche vevstakarna.

Ett annat alternativ är en originalvev, som strokats genom svetsning och slipning. Det finns ett par firmor i Kalifornien som erbjuder den servicen. Dessa vevar har gott rykte och verkar hålla, enligt uppgifter på thesamba. Givetvis kan man få vilket slag man vill, men 74 är det "klassiska".

Att använda 74 mm vev är lite pyssel, jag har inte satt mig in i allt, men med originalstakar får man en ganska mycket bredare motor, vilket får följdverkningar. Dessutom bör man fixa frigången i blocket och mot kam etc.

Mitt val

Jag gillar det faktum att Wolfsburg West veven är ny, nitrerad och i 4340 (chromoly populärt kallat). Den ger dessutom en lagom ökning av cylindervolymen utan alltför mycket kringkrångel. Att den är motviktsbalanserad är ytterligare ett plus.

Rivningshysteri

Just nu pågår rivning av en motor som kan tänkas bli grunden till mitt projekt. Objektet är en 30 hästars typ 122 industrimotor tillverkad 1957. Att den var årsgammal med min Ghia, samt hade en busscentrifugalfördelare (se tidigare inlägg), var avgörande faktorer för köpet. I övrigt är motorn en chansning. Enligt expertisen så är det nämligen inte ovanligt med motorskador i industrimotorer, trots kort gångtid. 

Så här långt ser motorn ut att fylla mina behov. Cylindrarna ser lagom inkörda ut för ögat, men kommer att undersökas mer noggrant. Med en vev med längre slag kommer kolven att vända på nya ställen, så det är extra viktigt att cylindrarna inte är slitna. Okrasa rekommenderar att byta cylindrar om de gamla gått mer än 1000-1500 mil vid montering av TSV1300 vev.

Prestandamål i projektet, del 2

Bilden ovan är lite som en Brasselek i fem myror. En ska bort. Dessvärre är det Ghian som inte håller måttet. Prestandan var inget att skriva hem om ens på 50-talet. Men, hur mycket behövde den trimmas för att vara med i matchen? Nedan har jag tittat på några av dåtidens bilar och använt det lite trubbiga måttet vikteffekt* som grund i jämförelsen.

Original 30 hp DIN

I originalskick drar Ghian jämnt med småbilar som Ford Anglia, SAAB 93 och Morris Minor. Inget att skryta med för en sportcoupé kan man säga.

Okrasa TS1200

Med Okrasas toppar, och ett par dubbla förgasare, hamnar man rätt in i dåtidens medelklass. I varje fall ur prestandasynpunkt. Nu drar man jämnt med Volvo PV, Opel Rekord och Borgward Isabella

Okrasa TSV1300 + lite extra

För att nå upp till det sena 50-talets prestandanivå för inte alltför dyra sportcoupéer krävs nästan 50 hästar. Då är man i nivå med Porsche 356 Normale, Isabella TS och Alfa Romeo Giullietta Sprint. Inte ouppnåeligt, men precis utanför vad man når med de färdiga kiten för trettiohästaren.

Nu gäller det alltså att bestämma sig. Nöja sig med att hamna i nivå med mellanklassen, eller göra Ghian till den bil den borde vara? Ännu ett lyxproblem.

*Vikteffekt säger egentligen inte mycket om sportighet. Alla VW ägare som provkört en Volvo PV med B16 och 3-växlad låda kan intyga detta. Bilder och uppgifter från KAK's Bilistens årsbok 1957.

Lowlight Ghia på blocket

Det är inte ofta man ser körbara lowlight coupéer bjudas ut till försäljning. Speciellt inte exemplar med framskärmar, bakskärmar och nosparti i korrekt utförande.

I dag kom denna ut på Blocket. Den som är extra nyfiken kan se förra ägarens projekttråd på Boxerville.

50-talets populäraste VW trimning?

Det är lätt att inse varför Judson kompressorn blev så populär i slutet av 50-talet. Genom en ren bolt-on operation fick man betydligt mer effekt över en stor del av varvtalsregistret, vilket gav både mer bottendrag och en ökad varvvillighet. Helt plötsligt kunde den tyska folkbilen hänga med trafikflödet i de Nordamerikanska städerna.

Tidigare trimsatser för VW hade oftast sitt ursprung i Europa, men Judson hade sin bas i Pennsylvania USA. Företaget hade tidigare tagit fram kompressorer till sidventilsfordar och engelska sportbilar, men det var först 1956 som det stora genombrottet kom i och med kitet till Volkswagen. Tajmingen var rätt, importen av VW sköt i höjden och många ville ha en motor som bättre hängde med i trafiken.

Tidningen "Foreign Car Guide" var den första som skrev om kompressorn, Judson kom sedan att bli en flitig annonsör. Bilden ovan visar baksidor från tidningen 1959 - 1962.

Källa: http://www.vwjudsonregister.org.uk + tidningar ur egna samlingen

Prestandamål i projektet

Tidigare skrev jag om vikten av "stuk och ljud" över mätbara prestanda. Även om det är sant så finns det faktiskt driftfall då jag önskade att Ghian var lite hurtigare. Ett par exempel är:

1. Vid rödljuskörning i stadsmiljö skulle jag vilja kunna varva lite mer på tvåan för att komma upp i en vettig stadshastighet innan trean slängs i.

2. När jag ligger på fyran i 70 - 90 km/h och det kommer en seg backe så önskar jag att bilen gick att accelerera bättre utan nedväxling.

Den första punkten är lättast. Lite mer flås i topparna, eller överladdning, gör det möjligt att få bort astman över c:a 3400 rpm. En "10 hkr till"-fix, eller ett Wolfsburg West Okrasa-kit klarar den biffen.

Den andra punkten, bättre segdragning på fyran, är svårare. Alternativen ovan ger sina största bidrag vid högre varv och ganska lite under 3000 rpm. Men det finns några alternativ:

a) överladdning

b) större slagvolym

c) ändrad utväxling på fyran

Mina funderingar går åt att öka slagvolymen något och kombinera med en numerisk högre fyra (se tidigare inlägg om utväxlingar). En varvigare fyra borde också ge möjlighet till en högre toppfart som en extra bonus. Egentligen hade jag tänkt att lämna växellådan oöppnad, men det är svårt att förneka att en 0,89 fyra skulle ge en mer harmonisk drivlina. Vi får se hur det blir.