Kvällstur

Så, efter att ha eliminerat ett korkat fel går nu motorn riktigt bra, trots att jag bara är på grundinställning. Tomgången är jämn och förgasarna klarar av alla övergångar i varvtal och belastning fint. Den är stark redan på riktigt låga varv och orkar varva mycket mer än förut. Men, den går kallt och jag tror det går att locka fram mer bett med mindre huvudmunstycken och mer förtänding. Hursomhelst, jag är mycket nöjd så här långt!

Intryck från S-Ghia motorn

Det är en mäktig känsla att starta upp en motor man byggt själv. Ögonblicket då alla tidigare döda mekaniska ting får liv är otroligt spännande. Hela tiden finns den närvarande i bakhuvudet: vetskapen att minsta fel man gjort kan innebära katastrof.

Fortfarande är jag i en tidig inkörsfas. Oljan är bytt en gång och jag försöker bestämma mig vad som behöver göras vad gäller bestyckning. Kloka människor råder mig att köra den på rullande landsväg. Det kommer jag säkert göra framöver, men först vill jag testa lite själv.

Intryck så här långt: Med den här motorn känns det som en helt ny bil. Betydligt rappare på gassvar och starkare redan från botten. Men, än så länge har jag bara gjort småturer. Jag har aldrig sträckt ut den ordentligt på landsväg, eller accelererat fullt genom växlarna. Den blev lite mer högljudd än jag trodde, så jag är glad att jag inte valde den ännu mer högljudda Abarth-kopian. Men, ljudet känns rätt för att accentuera den nyvunna sportigheten.

Så här långt är jag nöjd!

It's alive!

Jodå, nu är den uppstartad och körbar! Justering återstår. Återkommer med mer info när jag har mer tid att skriva.

https://www.youtube.com/embed/8WXgjlci5kE

Avbruten akt

I brist på provbänk monterades motorn i bil för provkörning.

Steg ett, att få upp oljetryck med stiften urplockade, gick bra.

Steg två, att starta, påbörjades. Motorn tände ett par gånger på startgasen.

Men, av en slump upptäckte jag då att det droppade från bränslekranen. Jag hade under monteringen av motorn haft den i läge av för att sedan sätta på den för startförsöket. Den rubbningen räckte tydligen för att den skulle börja läcka.

Nu är tanken tömd och jag väntar på leverans av ny bränslekran. På grund av andra aktiviteter kommer nästa startförsök att dröja. Tills dess får Ghian stå i skamvrån.

Ett tips till er andra med bränslekransbilar: Byt ut den innan den går sönder. Det är mycket trevligare att göra det planerat än oplanerat...

Snart start

Nu är det inte långt kvar innan det är dags. Kort repetition:

Grund: Industrimotor från 1957

Vev: WW 69,5 mm motviksvev i 4340 med nitrerade lagerbanor.

Vevparti: Balanserat och något lättat svänghjul

Toppar: Antika Okrasa nyrenoverade

Kolvar: VW original modifierade för användning med långslagig motviktsvev

Insug: S-G

Förgasare Zenith 32 NDIX med 24 mm halsringar

Länkage: CSP/Okrasa + hembygge

Luffilter: Okänt ursprung

Fördelare: BR25/010

Tändspole: Bosch blå, Made in Germany

Avgas: VW original med TDE pipor

Koppling: 180 mm solfjäder med ring.
Bränslepump: från nyare 30 hp med inbyggt filter

Tändinställning

Uppstarten närmar sig och det är dags att göra grundinställning av tändning och förgasare. Allt måste givetvis justeras om igen efter start, men något vettigt måste man utgå från.

Först ut är tändningen. De som har sin bakgrund i att jobba med originalmotorer är vana att ha ett fast värde att utgå från. Men, börjar man ändra på saker så får man själv hitta vad som är rätt för den aktuella motorn. Dessutom är dagens bränsle annorlunda än vad som fanns på 50- och 60-talen vilket gör gamla råd ännu mer irrelevanta.

För att ha någonting att börja på studerar jag ändå Okrasas egna instruktioner. De förutsätter att man har originalfördelaren med centrifugal/vakuum på 30 hästare och att man har en BR25/010 (alt. BR18) centrifugalare om man utgår från 34 hästaren.

I bilden ovan ser ni råden från c:a 1957. Utifrån dessa borde jag ställa min tändning på prick TDC. Tittar man på råden från c:a 1963 så rekommenderas 7,5 grader BTDC för en BR25 försedd 34 hästare med 7,8:1 i komp. Här anges också minimum oktantal till 97. Min gissning varför den nyare instruktionen förordar mer förtändning är just oktantalet. I den tidigare instruktionen står inget om min oktantal, så jag gissar att de förutsatte att kunderna körde standard soppa.

Men, som tidigare nämnts så får man prova sig fram. Jag börjar med c:a 5 grader BTDC i statisk tändinställning

Långsamma framsteg

Projektet rullar på och för närvarande är det insugsidan det jobbas på.

Visst kan man få ihop en soppaledning själv av lösdelar, men för min del blev det en komplett lösning från Porsche 356. Passade perfekt visade det sig. Det är Stoddard som tagit fram denna och vill man köpa i Sverige tar Dalhems i Vessigebro hem.

Luftfiltren har jag nog inte nämnt tidigare. Original Knecht filtren för NDIX förgasarna är ganska höga och får troligtvis problem med frigången mot Ghians gångjärn. Riechert hade en mindre modell, men med synliga skruvskallar på toppen, vilket inte är så snyggt. Filtrerna jag till slut valde hittade jag på Tyska e-bay till ett vettigt pris, har dock ingen aning om vem som tillverkat.

Länkaget är också på plats efter lite funderande. De flesta färdiga lösningar föll på det faktum att 30-hästaren är mindre både på bredd och längd. Porsches lösning med länkaget framför fläktkåpan föll på att det blir svårt att komma åt i en Ghia när motorn är på plats.  Lösningen blev till slut centrumdelen från WolfburgWests Okrasa länkage från CSP tillsammans med egentillverkade förgasararmar och lite lösdelar. Återkommer med en utförligare beskrivning senare.

Bestyckningen i förgasarna är standard för en Porsche 1600 N. Från de tabeller jag sett med grundinställning för VW motorer (från de kit Claude's Buggies sålde på 60/70-talen) verkar det vara en rimlig utgångspunkt för en dubbelports 1300. Dock har jag en uppsättning 122 huvudmunstycken i beredskap (original var 115), troligen en bättre utgångspunkt med dagens etanolstinna bensin.

Projektuppdatering

Tidningen Klassiker hade för ett tag sedan en filosofisk utläggning kring det faktum att bilprojekt ibland har en tendens att stanna av precis innan de är klara. Jag minns det som ett resonemang kring att det låg någon slags sorg i att renoveringen närmade sig sitt slut. För även om den egna rationaliseringen kring projektet bygger på det faktum att det just skall bli klart, kanske det ändå var projektets utförande som var det outtalade huvudsyftet.

Hur det nu är med den saken kan jag konstatera att S-Ghia projektet drabbats av samma sak. Det har gått med snigelfart ett tag. Samtidigt är det mycket stort som smått som behöver lösas när man bygger utan att utgå från ett färdigt kit. Till exempel länkage, bränsleledningar samt triviala saker som tändkabeldragning.

I det sistnämnda fallet blev det Porsche 356 gummipluppar inborrade i fläktkåpan som fick stå för ordningen. Mer tidsenligt än de formsprutade plastsakerna VW introducerade tidigt 60-tal och sportigare än det 30-talsmässiga metallröret som 30 hästarna hade som original.

Lager och dess banor

Porsche 356A bromsarna är som sagt renoverade, så det är dags att få lagerbanorna på plats.

Att få ut de yttre lagerbanorna brukar inte bereda några större problem. Jag värmde trumman något i ugn för att det skulle gå ännu lättare. Aluminiumet expanderar mer i värme än stål, vilket hjälper bra i detta fall.

De inre lagren är besvärligare eftersom man inte kommer åt på ett bra sätt. Det finns inte mycket till åtkomlig kant att jobba med. Här gjorde jag på samma sätt som sist jag renoverade Porsche trummor (25 år sedan, om någon undrar) och svetsade en sträng i den gamla lagerbanan. Dels krymper det ringen och dels får man en kant att jobba med för att få ut lagerbanan.

Med detta klart är jag ännu ett litet steg närmare S-Ghians tillblivelse.

Paustankar

Nu är det mesta på plats, förutom lite småplock återstår två saker att lösa: bränsleledningar och förgasarlänkage. Det sistnämnda finns det olika lösningar på, men alla kräver någon form av kompromiss. Nu gäller det att väga variabler mot varandra:

- estetik

- servicebarhet

- tillgänglighet

- mängden eget (eller andras) arbete

- teknisk korrekthet

- kostnad

Några perfekta bolt-on lösningar för NDIX på 30 hästarsmotor och icke-offset insug tror jag inte finns. Förslag och andra glada tillrop välkomnas!

Viktigt mektips om ny oljekylare i 30 hästare

Efter Bengt H's Boxerville inlägg om hur svårt det är att få rent gamla oljekylare bestämde jag mig för att köpa en ny från Custom Speed Parts i Hyllinge.

Som ni kanske läst tidigare i bloggen så införde VW en ny konstruktion på oljekylare under kalenderåret 1957. Den blev så lyckad att den fick hänga med ända till hösten 1970 då den avlöstes av den så kallade dog-house kylaren. Fördelen med en reservdel som hängt med så länge är att det finns en stor eftermarknad som gör det lönsamt att hålla igång en tillverkning. Något som annars sällan är fallet med delar till 30-hästaren.

En ändring genomfördes dock någon gång under åren: En perforerad plåt introducerades som skydd där luften passerar in. Åldermännen i branschen (Bengt H och Hans L) har sagt att den bara är i vägen och att man skall ta bort den. Givetvis gjorde jag som de sa utan att tänka mer på det. Men, eftersom jag lämnade en liten rest av plåten vid foten av kylaren kom jag att lära mig varför den måste bort.

Det är nämligen så att nederdelen av plåten interfererar med en intern plåt i fläktkåpan som gör att det nästan går att montera fläktkåpan, men bara nästan. Detta upptäckte jag lyckligtvis innan jag gjort allt för stor åverkan på cylinderkåporna i min frustration. Så därför förmedlar jag detta tips: Ta bort ALLA rester av plåten när ni monterar en ny oljekylare på en 30-hästars VW-motor.

VW original regerar

Till nyare VW motorer är det enkelt och billigt att köpa nya eftermarknadsplåtar, så varför renovera gamla? Dessutom sätter man gärna på ett avgassystem av icke originalmodell tillsammans med piratvärmekammare. Jag har gjort allt detta och jag har svurit.

På min S-Ghia motor är alla dessa delar renoverade VW original, utom ljuddämparen som är NOS VW. Allt passade utan problem. Bara att skruva dit. Inget bändande, inget lirkande. Delarna föll nästan på plats. På bilden är dessa delar provmonterade. Bryt-och-bänd verktygen är oanvända och knogarna utan skrapsår. Det kändes nästan overkligt.

Men, allt kan inte lösas med originaldelar. När det gäller länkage till Zenith förgasarna finns inga VW originalprylar att luta sig mot. Vi får se hur det löser sig.

Äntligen styrdämpning

Mina styrdämparprylar har nu legat till sig ett par år. Redan 2011 bytte jag styrstag och P-ändar så att en styrdämpare kunde monteras. Lite senare införskaffades också ett VW-original fäste för eftermontering, samt övriga detaljer som behövdes (se tidigare inlägg i ämnet). Men, monterat blev det aldrig.

Nu när S-Ghians tillblivelse närmar sig är det dock dags. Kusinen Porsche 356 fick styrdämpare redan 1956 och det känns logiskt att finna en sådan på en sportvariant av Karmann Ghia runt 1958. Dessutom kräver bilprovningen styrdämpare och kränghämmare om man vill registreringsbesiktiga med mer än 34 hästar.

På bilden ser ni nästan allt som behövs för monteringen, förutsatt att man har rätt P-ände. Det jag missade vid fototillfället är att en längre bränsleslang mellan tank och bränslerör behövs. Det sistnämnda behöver nämligen bockas framåt i 45 graders vinkel och då räcker inte originallängden på slangen. Dessutom kändes det bra ur säkerhetssynpunkt att byta den biten, många har råkat ut för tråkigheter när gamla bränsleslangar spricker av ålderskrämpor.

Nu är monteringen äntligen klar och både bränsle- och bromsledningar går fria för styrdämparens framfart. 

Färdigbromsat

I dag fick jag tillbaks en fräsch nyrenoverad 356A trumma från Mats i Östergötland. Han har bland annat krympt in ett nytt gjutjärnsinlägg samt spricktestat trumman med ultraljud. Jag fick också tillbaks de två andra framtrummorna jag skickat med. En blev helt underkänd, den andra var en "kanske". Av tre ämnen blev alltså endast en godkänd.

Enligt Stefi.G i Tjeckien, som säljer ringarna, så kan man inte svarva ur aluminiumet speciellt mycket innan man krymper i en ny ring. Tar man för mycket har trumman inte nog hållfasthet att klara det nödvändiga krympmåttet. Med andra ord är de flesta trummor som har hyfsat med korrosion mellan gjutjärn och aluminium icke renoveringsbara. Är det bara lite korrosion, eller att man helt enkelt är inne på tredje svarvningen, så funkar det. Stefi säljer ringar i olika överdimensioner så man inte behöver ta bort mer material än nödvändigt.

Trumman på bilden är den absolut icke räddningsbara. Men, den var lömsk. Korrosionen var längst in, så trumman såg rimligt OK ut vid en okulärbesiktning. Men, så fort Bil och Industribromsar satte svarvstålet i ringen så sprack den. Troligtvis hade den svarvats en gång efter korrosionen startade vilket tunnat ut materialet i det korroderade området.

Ringen ovan är från en av de "bättre" trummorna, men ser trots det ganska anfrätt ut. En del Porschefolk är tveksamma till att lägga in nya ringar, men gör man det seriöst (som Stefi/Mats) och dessutom spricktestar, tror jag det ändå är minst så säkert som 55-60 år gamla otestade.

Tack till Mats för all hjälp!

Förgasarrenovering, del 1

Så har turen äntligen kommit till förgasarna. Mina Zenith 32 NDIX från en 1959 års 1600N hade originalbestyckningen kvar och verkar ha klarat sig både från större slitage och vedbomekaniker. Så renoveringen av dessa ganska fräscha förgasare får väl betraktas som så kallat "mysmek".

Renoveringssatserna jag använde kommer från Stoddard och är tillverkade i USA. Såvitt jag kan bedöma verkar kvaliteten god. Munstycken rengjordes och blåstes ur. På utsidan försökte jag balansera bevarande av patina mot rent-och-snyggt. Det blir ingen blästring av husen således.

Nästa steg är att ställa flottörnivåer och accpumpens volym. Dessutom behöver jag lista ut rätt bestyckning. Så här långt har jag bara gjort en teoretisk betraktelse över Porsches originalbestyckningar samt kollat på vad Claude's Buggies rekommenderade för deras NDIX-baserade förgasar-kit för VW. Tomgångsmunstycke på 50 verkar vara rätt ingångsvärde, men 115 i huvudmunstycke känns i snålaste laget för dagens alkoholutblandade soppa.

Vi får se hur det blir i praktiken när det är dags för provkörning. 

Laddning

Ett klassiskt veteranbilsstrul är dålig laddning. För att undgå det uppgraderar många sina elsystem med modernare komponenter.

För 30 hästarna finns 12V generatorer i rätt diameter (90 mm) att tillgå för den som letar. Dessa satt på Porsche 912, som (ovanligt) option för typ 1:or och på vissa industrimotorer. Själv tycker jag en 12 V konvertering är ett för stort ingrepp, men har inget emot en mindre uppgradering för att få en säkrare funktion.

I november 1957, när min bil tillverkades, satt en 160 W generator på plats. Den jag tänker använda, en 111 903 021H, är några år nyare och har 45 Ampere som märkström. Men, ur en VW-service-synpunkt är den korrekt. Om man i mitten av 60-talet körde in sin 1958 Karmann Ghia till sin märkesverkstad för generatorbyte var det nämligen en sådan här man fick. Den, tillsammans med 111 903 021J,  ersatte nämligen alla tidigare 90 mm 6 V generatorer, oavsett om man hade en 130 watts 1950:a, eller en 60-talare med 180 W.

I asken ligger ett NOS laddrelä av rätt modell till generatorn som jag hade turen att komma över (min reservdelskatalog listar sju olika 6 V laddrelän, så det är inte riktigt one-size-fits-all). Förhoppningsvis är detta grunden för en problemfri laddning.

Logo muffler

The muffler question did bother me somewhat. Should I go for the nicely made Abarth replicas in stainless steel, or for a stock one?

In the end i did follow the S-Ghia doctrine and went for a NOS stock system. I like the original VW system as it utilizes equal length primary pipes, as opposed to the Abarth system. Dick Morgan, the author of the 1959 book "Souping the Volkswagen engine", claims that the original system is pretty free flowing in itself and that the back pressure, and the sound dampening, lies mainly in the end pipes. I will be solving this problem by using better flowing Theo Decker end pipes.

After some searching I did find a NOS 111 251 151 G muffler. This was a "universal" muffler Volkswagen introduced in the 60's to cover all export beetles from August 1955 to July 1960.

Earlier in the 60's there were two type of muffler as spare parts: one "C" for 1956 – 1959 model years and one "D" for 1960. The difference being the angle of the end pipes as the power train is tilted 2 degrees on the1960 model year.

If I had wanted a 100% period correct muffler for a November 1957 Ghia I should have been looking for a black one with the earlier clamp style connections (the new clamps was introduced on the "C"-model in May 1959 and grey zinc paint replaced black in March the same year).

However, I am happy to have found this "G"-muffler to grace the engine of my Ghia!

Slow cooking

Although you haven't seen much on the blog there are still some slow progress in the S-Ghia garage. The long block is ready and now it's time to test assemble the exterior stuff. Still some things will need to be solved.

Do you think I will clear the hinges for the deck lid on the Ghia using those air filters? I hope so at least… Stay tuned for more details!

Teori och praktik

I teorin visste jag det mycket väl och det stod uttryckligen i reparationshandboken. Ändå gjorde jag fel.

Skruvförbandet som håller fast veven på svänghjulet i en VW är ingen riktigt bra konstruktion. Ett kort och stumt förband är inte speciellt förlåtande, i 30-hästarna har man dessutom blandat in en papperspackning. Problemet med packningar i papp är att de sätter sig. För att göra illa värre tar sättningen lite tid också. Drar man snabbt till nominellt moment så kan man tappa en betydande del av klämkraften efter de sekunder packningen tar på sig att finna sig till rätta.

Trots vetskapen om ovanstående shimsade jag in svänghulet, drog centrumbulten till vad jag tyckte lagom moment och mätte sedan. Spelet blev bra så jag monterade packboxen och drog denna gång till fullt moment. Lyckligtvis mätte jag en gång till och kunde konstatera att nästan hela spelet var borta. Efter en initial förvirring insåg jag mitt misstag. Packningen hade satt sig mellan första och andra dragningen. Bara att börja om.

Efter ett par omtag har jag nu 0,11 mm spel mätt efter slutmontage (fabriken säger 0,07  - 0,13, men Bengt säger att man inte skall gå under 0,10. Jag litar på Bengt). Nu hoppas jag svänghjulet sitter på plats för gott.

Fotnot 1: Fabriksmanualen säger att packningen är 0,15 mm och sätter sig till 0,10 mm. Men papp är inte precis ett precisionsmaterial, så det behöver inte gälla dagens packningar.

Fotnot 2: Jag tycker det är praktiskt att klämma fast indikatorklockan direkt på nedre pinnbulten så slipper man en massa leder som kan ställa till det.

Bromsdetaljer

Porsche 356:or levde ett hårt liv i Sverige. Inte nog med att ägarna gjorde allt för att plåga livet ur bilarna, dessutom såg de saltade vägarna till att den praktiska livslängden blev tämligen kort. Men, det tycks vara en naturlag att när en Porsche 356:a skrotas så tar man rätt på de fina trumbromsarna i aluminium. Således finns det i dag betydligt fler uppsättningar bromsar än bilar att sätta dem på.

I dag är det dock 40-50 år sedan 356:or regelmässigt hamnade på bilskrotar, således har de övergivna bromsarna i de flesta fall vandrat mellan olika garage genom decennierna. Under denna tid verkar det som smådelarna sakta men säkert diffunderat bort från trummor och sköldar.

I mitt fall fick jag tag på två uppsättningar 356A trummor, men inga smådelar till handbromsen. Eftersom bromsarna är ett sidoprojekt har letandet varit tämligen lojt. Hävarmarna finns i webshopen hos en del firmor och jag har vid ett par tillfällen försökt handla sådana när jag ändå köpt andra saker. Resultatet blir alltid detsamma: Först ett mejl som berättar att de just nu inte finns på lagret, men att de skall komma in. Sedan ett mejl till två veckor senare som berättar att varan utgått. Nåväl.

Ett av stagen mellan backarna drog Bosse i Märsta upp ur sin bra-att-ha låda (tack för det!), så nu saknas bara ett. De små fästena för wirehöljet var enklare än jag trodde att få tag i eftersom det visade sig att VW typ 1 prylar passade. Ett tips jag gärna förmedlar till läsekretsen. Någon som vet om även hävarmar och stag-mellan-backar kan plockas från andra bilar? Tips mottages tacksammast, både om originaldetaljer och vad som är kompatibelt.

Fotnont: Pappret i bakgrunden är en servicebullentin från Porsche daterad februari 1960. Den visar hur äldre hävarmar och stag modifieras för att passa den nyare typ av backar som då introducerades.