Långsamma framsteg

Projektet rullar på och för närvarande är det insugsidan det jobbas på.

Visst kan man få ihop en soppaledning själv av lösdelar, men för min del blev det en komplett lösning från Porsche 356. Passade perfekt visade det sig. Det är Stoddard som tagit fram denna och vill man köpa i Sverige tar Dalhems i Vessigebro hem.

Luftfiltren har jag nog inte nämnt tidigare. Original Knecht filtren för NDIX förgasarna är ganska höga och får troligtvis problem med frigången mot Ghians gångjärn. Riechert hade en mindre modell, men med synliga skruvskallar på toppen, vilket inte är så snyggt. Filtrerna jag till slut valde hittade jag på Tyska e-bay till ett vettigt pris, har dock ingen aning om vem som tillverkat.

Länkaget är också på plats efter lite funderande. De flesta färdiga lösningar föll på det faktum att 30-hästaren är mindre både på bredd och längd. Porsches lösning med länkaget framför fläktkåpan föll på att det blir svårt att komma åt i en Ghia när motorn är på plats.  Lösningen blev till slut centrumdelen från WolfburgWests Okrasa länkage från CSP tillsammans med egentillverkade förgasararmar och lite lösdelar. Återkommer med en utförligare beskrivning senare.

Bestyckningen i förgasarna är standard för en Porsche 1600 N. Från de tabeller jag sett med grundinställning för VW motorer (från de kit Claude's Buggies sålde på 60/70-talen) verkar det vara en rimlig utgångspunkt för en dubbelports 1300. Dock har jag en uppsättning 122 huvudmunstycken i beredskap (original var 115), troligen en bättre utgångspunkt med dagens etanolstinna bensin.

Förgasarrenovering, del 1

Så har turen äntligen kommit till förgasarna. Mina Zenith 32 NDIX från en 1959 års 1600N hade originalbestyckningen kvar och verkar ha klarat sig både från större slitage och vedbomekaniker. Så renoveringen av dessa ganska fräscha förgasare får väl betraktas som så kallat "mysmek".

Renoveringssatserna jag använde kommer från Stoddard och är tillverkade i USA. Såvitt jag kan bedöma verkar kvaliteten god. Munstycken rengjordes och blåstes ur. På utsidan försökte jag balansera bevarande av patina mot rent-och-snyggt. Det blir ingen blästring av husen således.

Nästa steg är att ställa flottörnivåer och accpumpens volym. Dessutom behöver jag lista ut rätt bestyckning. Så här långt har jag bara gjort en teoretisk betraktelse över Porsches originalbestyckningar samt kollat på vad Claude's Buggies rekommenderade för deras NDIX-baserade förgasar-kit för VW. Tomgångsmunstycke på 50 verkar vara rätt ingångsvärde, men 115 i huvudmunstycke känns i snålaste laget för dagens alkoholutblandade soppa.

Vi får se hur det blir i praktiken när det är dags för provkörning. 

NDIX:ens väg till Porsche

Nu är det snart förgasarnas tur i projektet. Givetvis förbereds detta med studier i teori och historik för den modell jag tänker mig använda. Vi börjar med det sistnämnda.

Zenith 32NDIX var en förgasare som i första hand utvecklades för terränggående fordon. Robusthet och en förmåga att klara stora lutningar och accelerationer i olika riktningar var ledord i konstruktionsarbetet. X:et i modellbeteckningen lär stå för att den är lämpad för dessa förhållanden.

Det var också på grund av sina terrängegenskaper firma Porsche kom i kontakt med förgasartypen i fråga. 1953 hade Porsche gett sig in i ett anbud gällande tillverkningen av lätta arméfordon för Bundeswehr i sitt projekt 597. För att få fram en lämplig drivkälla utgick de från sin nya motor med tredelat block som vid den här tidpunkten ännu var i prototypstadiet. De första bilarna hade 1,5 l motor, men när 356:an ökade till 1,6 l följde typ 597 efter.

Militären ställde lite andra krav på drivlinan än Porsches normala kunder. Bilen skulle kunna köras i en truppmarschfart på 2,8 km/h, samt klara 100 km/h på motorväg. Föga förvånande ställdes stora krav på extrem backtagningsförmåga samt möjligheten att köra den på lågoktanigt bränsle. Vissa justeringar behövdes därför.

Principen för fyrhjulsdriften lånades från krigets Kübelwagen och växellådan blev femväxlad med ettan som en ren klättringsväxel. Stora aluminumbromsar plockades från den vanliga 356:an. Motorn fick kompet sänkt till 6,5:1 samt en kam optimerad för lägre varvtal. Sist men inte minst tronade en ensam Zenith 32 NDIX på toppen av motorn istället för de vanliga dubbla Solexarna. 

1958 blev det klart att DKW Munga skulle få ordern vilket fick Porsche att lägga ned sitt projekt efter endast 70 tillverkade bilar. Trots detta kom Bundeswehr ändå i åtnjutande av den terrängvänliga Zenith 32 NDIX eftersom det var just en sådan som satt i Mungan.

DKW Mungas tvåtakts motor på tre cylindrar och en liter med NDIX förgasare. Munga tillverkades fram till 1967 då Bundeswehr gick över till VW typ 181 istället.

Det är inte orimligt att tro att projekt 597 spelade en viktig roll för att just dubbla Zenith 32NDIX valdes som ersättare för Solex PBIC förgasarna i Porsches motorsvagare modeller 1957 (60 resp. 75 DIN hp). Storleken var rätt och förmågan att klara hastiga accelerationer i olika riktningar är viktig för såväl sport- som terrängvagnar.

För Porsches vidkommande hängde Zenith NDIX med 356-serien ut. Tack vare förgasarens popularitet i olika fordon (i alltifrån Unimog till BMW 506) blev det en långlivad modell. Så sent som 2005 upphörde tillverkningen, lite drygt ett halvsekel efter introduktionen.

Fotnot 1:
För er som vill läsa mer om Typ 597 rekommenderas följande artikel: http://www.allrad-magazin.de/clubs_und_szene/klassik/Porsche/Typ597_Jagdwagen_01.php 

Fotnot 2:
Visst liknar baklysena på typ 597 väldigt mycket de som satt på Porsche 550?

Fotnot 3:
Goliath typ 31, den tredje kombattanten i striden om Bundeswehr ordern, försökte med insprutning, men föll på generell dålig driftsäkerhet på drivlinan. När de 1957 lanserade  typ 34, en uppföljare för civilt bruk, satt det givetvis en Zenith 32 NDIX förgasare på plats istället.

Den felande länken

För ungefär ett år sedan gick bloggen genom de olika tidstypiska sätten att trimma 30-hästaren, men det fanns något som felade.

De flesta dåtida konventionella trimkit till 30 hästaren kan delas in i två grupper:

- De baserade på dubbla originalförgasare (Express, Dietz, Orkan, Empi mfl)

- De baserade på större förgasare (32:or) och dubbelportstoppar (Okrasa, Denzel)

Det naturliga mellantinget, större förgasare i kombination med originalbaserade toppar, var dock mycket ovanligt.

Min gissning är att de som försökte sälja trimkit i volymer ville ha något som bara kunde bultas på. Större förgasare på originaltoppar kräver en hel del bearbetning och portning för att komma till sin rätt och då tappade man nog en del av kundkretsen. Då var det bättre att sälja nya toppar, så slapp man som trimförsäljare "ge bort" en del av förtjänsten till en lokal maskinbearbetare.

Men, det finns ett undantag. Abarth i Italien lär ha försökt sälja ett dubbelförgasar kit med dubbla Solex 32 PBIC. Eftersom det finns få spår kvar efter den satsningen så kan det inte varit någon storsäljare. Hur som helst kan ett Abarth kit beskådas på norrmannen Are Slettas mycket trevliga 50:a bubbla. I nättidningen vau-max.de återfinns en artikel om denna som rekommenderas: Abarth Brezel.  Om ni undrar så är det samma motor som tidigare satt i Vergard Foseids Zwitter, se artikel här: Abarth Zwitter

Are Slettas 50:a från artikeln i vau-max.de

Förgasarval

Jag har tidigare berört valet av förgasare till S-Ghian och nu är det dags för nästa steg. Eftersom det förekommer lite missförstånd i ämnet tänkte jag börja med lite teori: VW motorn är en fyrtaktsmotor och förgasaren används endast under insugstakten. Således kan fyra cylindrar glatt samsas om en förgasare utan att konkurrera alltför mycket om luftmängden. En vanlig missuppfattning tycks vara att dubbla förgasare är dubbelt så bra, men så är alltså inte fallet.

Anledningen till att man gärna vill ha dubbla förgasare på en plattfyra är en annan. De långa insugen på en VW gör att det lätt blir droppbildning, då undertrycket gör insuget väldigt kallt. VW gjorde en work-around genom att förvärma insuget med avgaser. Porsche, och de flesta VW trimmare, löste det hela genom dubbla förgasare istället. Givetvis är detta lösningen även för S-Ghian. Nästa steg blir att bestämma vilken storlek vi skall ha.

Solex guide för val av förgasarstorlek ger oss: d=0,41*(V*n)^0,5, där V är motorvolymen i cm3, n är önskat toppvarv i 1000 rpm och d den förgasardiameter, i mm, som är lämplig för motorn. Vid tveksamheter avrundar man uppåt enligt guiden. I mitt fall, med 1300 cc och 4300 rpm blir d = 30,6. Eftersom 31 är en udda storlek avrundar vi till 32 mm. En vanlig tumregel är att halsringen bör vara c:a 80% av diametern, alltså 24,5 mm i mitt fall (räknat på 30,6). 

Låser vi tiden till sent 1957, då min Ghia tillverkades, användes två typer av 32 mm förgasare av Porsche och VW-trimmare: Zenith 32 NDIX av Porsche samt Solex 32 PBIC av Okrasa och Denzel. Det är dessa typer ni ser på bilden och det är dessa valet står mellan. Zenithen till höger ser mycket större ut, trots att bägge är 32:or. Detta beror på att den förstnämnda är av dubbelportstyp. Monterad i dubbel uppsättning får då varje cylinder en egen port.

Vinsten med dubbelportar är att man kommer ifrån problemet att pulser från granncylindern stör och man kan därför skippa utjämningsröret som krävs när man har dubbla enkelportare. Men, för att det skall vara någon vits med dubbelportsförgasare krävs också dubbelportstoppar. Dessutom är förgasarvalet begränsat av tillgänglighet på insug och annat, så många faktorer spelar in. Jag kommer att återvända till insugssystemet i framtida blogginlägg.

50-tals värsting: Weber 40 DCM 2

I det tidigare inlägget om "Denzels exportsatsning" skrev jag att bilen Road & Track provkörde 1958 hade Weber förgasare av okänd modell. Strax efter kom ett mejl från Bengt H med bilden ovan. Prototyp museet i Hamburg har nämligen en Denzel-motor uppställd och dess förgasare hade Bengt lyckats fånga på bild.

Förgasaren på museet var en Weber 40 DCM och det var med stor sannolikhet den typen som provbilen hade.

När effekten på Porsches race motorer började kliva upp mot 130 hp så var det DCM man tog till. Denna ersatte då Solex 40PII som satt på de "vanliga" Carrera motorerna. Första gången jag kan hitta belägg för att 40 DCM användes var Sebring tävlingen i slutet av 1955 års säsong. 1956 blev förgasaren standard på Porsche 550A, tävlingsversionen av 550.

DCM fick vara värstingförgasare fram till mitten av säsongen 1957 då 718 RSK gjorde entré med en 150 hästars motor toppad med Weber 46 IDM förgasare. Dessa förgasare kom sedan att hänga med tills 904:an, den sista tävlingsporschen med plattfyra, lades ned 1965.

Tack Bengt för bild och upplysning!

Övrig källa: PORSCHE, the 4-cylinder, 4-cam Sports & Racing cars, by Jerry Sloniger