Kvällstur

Så, efter att ha eliminerat ett korkat fel går nu motorn riktigt bra, trots att jag bara är på grundinställning. Tomgången är jämn och förgasarna klarar av alla övergångar i varvtal och belastning fint. Den är stark redan på riktigt låga varv och orkar varva mycket mer än förut. Men, den går kallt och jag tror det går att locka fram mer bett med mindre huvudmunstycken och mer förtänding. Hursomhelst, jag är mycket nöjd så här långt!

Intryck från S-Ghia motorn

Det är en mäktig känsla att starta upp en motor man byggt själv. Ögonblicket då alla tidigare döda mekaniska ting får liv är otroligt spännande. Hela tiden finns den närvarande i bakhuvudet: vetskapen att minsta fel man gjort kan innebära katastrof.

Fortfarande är jag i en tidig inkörsfas. Oljan är bytt en gång och jag försöker bestämma mig vad som behöver göras vad gäller bestyckning. Kloka människor råder mig att köra den på rullande landsväg. Det kommer jag säkert göra framöver, men först vill jag testa lite själv.

Intryck så här långt: Med den här motorn känns det som en helt ny bil. Betydligt rappare på gassvar och starkare redan från botten. Men, än så länge har jag bara gjort småturer. Jag har aldrig sträckt ut den ordentligt på landsväg, eller accelererat fullt genom växlarna. Den blev lite mer högljudd än jag trodde, så jag är glad att jag inte valde den ännu mer högljudda Abarth-kopian. Men, ljudet känns rätt för att accentuera den nyvunna sportigheten.

Så här långt är jag nöjd!

It's alive!

Jodå, nu är den uppstartad och körbar! Justering återstår. Återkommer med mer info när jag har mer tid att skriva.

https://www.youtube.com/embed/8WXgjlci5kE

Snart start

Nu är det inte långt kvar innan det är dags. Kort repetition:

Grund: Industrimotor från 1957

Vev: WW 69,5 mm motviksvev i 4340 med nitrerade lagerbanor.

Vevparti: Balanserat och något lättat svänghjul

Toppar: Antika Okrasa nyrenoverade

Kolvar: VW original modifierade för användning med långslagig motviktsvev

Insug: S-G

Förgasare Zenith 32 NDIX med 24 mm halsringar

Länkage: CSP/Okrasa + hembygge

Luffilter: Okänt ursprung

Fördelare: BR25/010

Tändspole: Bosch blå, Made in Germany

Avgas: VW original med TDE pipor

Koppling: 180 mm solfjäder med ring.
Bränslepump: från nyare 30 hp med inbyggt filter

Långsamma framsteg

Projektet rullar på och för närvarande är det insugsidan det jobbas på.

Visst kan man få ihop en soppaledning själv av lösdelar, men för min del blev det en komplett lösning från Porsche 356. Passade perfekt visade det sig. Det är Stoddard som tagit fram denna och vill man köpa i Sverige tar Dalhems i Vessigebro hem.

Luftfiltren har jag nog inte nämnt tidigare. Original Knecht filtren för NDIX förgasarna är ganska höga och får troligtvis problem med frigången mot Ghians gångjärn. Riechert hade en mindre modell, men med synliga skruvskallar på toppen, vilket inte är så snyggt. Filtrerna jag till slut valde hittade jag på Tyska e-bay till ett vettigt pris, har dock ingen aning om vem som tillverkat.

Länkaget är också på plats efter lite funderande. De flesta färdiga lösningar föll på det faktum att 30-hästaren är mindre både på bredd och längd. Porsches lösning med länkaget framför fläktkåpan föll på att det blir svårt att komma åt i en Ghia när motorn är på plats.  Lösningen blev till slut centrumdelen från WolfburgWests Okrasa länkage från CSP tillsammans med egentillverkade förgasararmar och lite lösdelar. Återkommer med en utförligare beskrivning senare.

Bestyckningen i förgasarna är standard för en Porsche 1600 N. Från de tabeller jag sett med grundinställning för VW motorer (från de kit Claude's Buggies sålde på 60/70-talen) verkar det vara en rimlig utgångspunkt för en dubbelports 1300. Dock har jag en uppsättning 122 huvudmunstycken i beredskap (original var 115), troligen en bättre utgångspunkt med dagens etanolstinna bensin.

Projektuppdatering

Tidningen Klassiker hade för ett tag sedan en filosofisk utläggning kring det faktum att bilprojekt ibland har en tendens att stanna av precis innan de är klara. Jag minns det som ett resonemang kring att det låg någon slags sorg i att renoveringen närmade sig sitt slut. För även om den egna rationaliseringen kring projektet bygger på det faktum att det just skall bli klart, kanske det ändå var projektets utförande som var det outtalade huvudsyftet.

Hur det nu är med den saken kan jag konstatera att S-Ghia projektet drabbats av samma sak. Det har gått med snigelfart ett tag. Samtidigt är det mycket stort som smått som behöver lösas när man bygger utan att utgå från ett färdigt kit. Till exempel länkage, bränsleledningar samt triviala saker som tändkabeldragning.

I det sistnämnda fallet blev det Porsche 356 gummipluppar inborrade i fläktkåpan som fick stå för ordningen. Mer tidsenligt än de formsprutade plastsakerna VW introducerade tidigt 60-tal och sportigare än det 30-talsmässiga metallröret som 30 hästarna hade som original.

Äntligen styrdämpning

Mina styrdämparprylar har nu legat till sig ett par år. Redan 2011 bytte jag styrstag och P-ändar så att en styrdämpare kunde monteras. Lite senare införskaffades också ett VW-original fäste för eftermontering, samt övriga detaljer som behövdes (se tidigare inlägg i ämnet). Men, monterat blev det aldrig.

Nu när S-Ghians tillblivelse närmar sig är det dock dags. Kusinen Porsche 356 fick styrdämpare redan 1956 och det känns logiskt att finna en sådan på en sportvariant av Karmann Ghia runt 1958. Dessutom kräver bilprovningen styrdämpare och kränghämmare om man vill registreringsbesiktiga med mer än 34 hästar.

På bilden ser ni nästan allt som behövs för monteringen, förutsatt att man har rätt P-ände. Det jag missade vid fototillfället är att en längre bränsleslang mellan tank och bränslerör behövs. Det sistnämnda behöver nämligen bockas framåt i 45 graders vinkel och då räcker inte originallängden på slangen. Dessutom kändes det bra ur säkerhetssynpunkt att byta den biten, många har råkat ut för tråkigheter när gamla bränsleslangar spricker av ålderskrämpor.

Nu är monteringen äntligen klar och både bränsle- och bromsledningar går fria för styrdämparens framfart. 

Logo muffler

The muffler question did bother me somewhat. Should I go for the nicely made Abarth replicas in stainless steel, or for a stock one?

In the end i did follow the S-Ghia doctrine and went for a NOS stock system. I like the original VW system as it utilizes equal length primary pipes, as opposed to the Abarth system. Dick Morgan, the author of the 1959 book "Souping the Volkswagen engine", claims that the original system is pretty free flowing in itself and that the back pressure, and the sound dampening, lies mainly in the end pipes. I will be solving this problem by using better flowing Theo Decker end pipes.

After some searching I did find a NOS 111 251 151 G muffler. This was a "universal" muffler Volkswagen introduced in the 60's to cover all export beetles from August 1955 to July 1960.

Earlier in the 60's there were two type of muffler as spare parts: one "C" for 1956 – 1959 model years and one "D" for 1960. The difference being the angle of the end pipes as the power train is tilted 2 degrees on the1960 model year.

If I had wanted a 100% period correct muffler for a November 1957 Ghia I should have been looking for a black one with the earlier clamp style connections (the new clamps was introduced on the "C"-model in May 1959 and grey zinc paint replaced black in March the same year).

However, I am happy to have found this "G"-muffler to grace the engine of my Ghia!

Slow cooking

Although you haven't seen much on the blog there are still some slow progress in the S-Ghia garage. The long block is ready and now it's time to test assemble the exterior stuff. Still some things will need to be solved.

Do you think I will clear the hinges for the deck lid on the Ghia using those air filters? I hope so at least… Stay tuned for more details!

What if… The 1958 VW Karmann Ghia S

What if the VW marketing department had manage to convince the rigid VW CEO Heinrich Nordhoff to start making a Karmann Ghia with performance on par with the competition?

Of course, it couldn't be too fast to not upset the co-operation with Porsche. At the time the Ghia was launched the entry level Porsche was a 44 DIN hp 1300 cc (type 506). Thus, with the lower weight of the Ghia all attempts to increase horsepower would have given it similar performance to the Porsche 1300.

But during spring 1957 Porsche did drop the 1300 cc and the entry level was now the 1600N at 60 DIN hp. This would have opened up a possibility for VW to slide a model in-between the standard Ghia and the Porsche.

Looking at competition in Europe at the time 45-50 DIN hp would be needed to get performance in level with the middle class cars at the time. By aiming at the lower figure VW could keep a safe distance to the 1600N.

Sporty European Coupés anno 1957

With this power requirement a VW based engine similar to the Porsche type 506 would be suitable. VW would even have looked at what Okrasa did with the TSV1300, a VW based engine with the same power. Let's take a look component by component:

Case
For simplicity I guess VW would have stuck with the standard one to avoid creating a new partnumber. The case of the Porsche pre-A was similar, but had larger bore to accommodate the 80 mm cylinders.

Cylinder volume
Both engines we use as reference have a 1300cc displacement, it make sense for the S-Ghia to go the same route. To be able to use the same case, and avoid expansive Nicasil cylinders, I guess VW would have chosen a longer stroke crank to arrive at 1300 cc. Looking in the future, that's exactly what VW did eight years later when introducing the 40 DIN hp 1300 cc.

Cam
Both the Porsche 506 and the Okrasa TSV1300 did use the standard VW camshaft. It seems as if you are only looking at revs up to 4500 rpm the standard one is a good choice as you retain the good low to mid rpm properties of the VW engine. Thus it would have been a natural choice for the S-Ghia.

A Porsche 506 engine installed in a 1953 Type 1

Heads
As mentioned before in this blog the stock 30 DIN hp engine is dead above 3400 rpm due to the restrictive intake system. Both Porsche and Okrasa did make the extra effort to develop their own heads with improved flow, as well as going for dual ports instead of siamese as the original. Porsche did complicate things by tilting the exhaust valves. For the S-Ghia I guess VW would have chosen the Okrasa path with valves sitting in-line. Eight years later that's exactly what they did when dual port heads were introduced on the type 3 engine.

Carburators
Also on this point the 506 and the TSV1300 have a common solution: the Solex 32 PBIC carbutator. However if VW was to introduce a new model late 1957 this solution was already a bit old fashioned. That autumn Porsche did replace the PBIC with the Zenith 32 NDIX and it's possible that VW would have followed the same route to benefit from a more modern design. The smaller version of the NDIX did use 24 mm venturies, which puts it in the same size range as the 32 PBIC used in the 506 and the TSV1300.

Ignition system
Porsche did use the Zeniths without vacuum outlet. Thus the S-Ghia would need an all centrifugal distributor. Perhaps they would have used the one they had, the VJ4BR8 (019), from the transporter. Or, they could have spiced the curve up a bit to arrive at something like its 1959 replacement, the VJ4BR25 (010). The coil would probably have been a unit better suited for high compression engines, as the one Porsche did use at the time. Finally we could expect a change in heat range of the spark plugs from the standard 175 to the 225 Porsche was running.

As the observant blog reader probably already has noticed this is the route I am taking for my own Karmann Ghia. To build a replica of a car that never existed, The 1958 Karmann Ghia S. It will not be a sporty car by todays standard, but I hope it will drive, and feel like, a typical mid-class sporty coupé of its time.

The bulk of the content in this post has already been published earlier in this blog, but as I now have more international readers I thought it would be good to make a summary in English.

Kompressionsförhållandet och dess baksidor

Högre kompressionsförhållande är en frestelse. Ökad effekt över hela varvtalsregistret lockar, men det finns givetvis baksidor. När jag byggde en 1776cc motor till min 56:a var jag inspirerad av Gene Bergs teorier. Därför lästes kompressionsartikeln i hans "Book of Technical Articles" mycket noga. Gene rekommenderade ett ganska moderat komp så att topparna går svalt för bättre livslängd och driftsäkerhet.

Efter att själv försökt översätta amerikanska oktantal till svenska (givetvis olika standarder) blev min konklusion från Bergs tabeller att 8,5:1 med 98 oktan skulle funka fint för en gatkörd bil. De som byggde liknande motorer i Västerås på den tiden valde oftast ett högre komp, men körde istället med mindre förtändning. Vad som var bäst vet jag inte. Jag var nöjd med min motor och de var nöjda med sina. Jag behövde i varje fall ingen extra oljekylare.

Ett exempel på värmeutveckling och högt komp bjuder bloggläsaren Lasse på. Han tävlade med VW i början av 70-talet och berättar att det var många med honom som hade olika motorer på sommaren respektive vintern. Vintermotorn hade högre komp vilket funkade då den kalla vinterluften kylde topparna bra, men i varm väderlek sprack de gärna. Sommarmotorn hade lägre komp för att topparna skulle överleva krävande bansträckningar i varmare luft.

Den här gången gör jag det enkelt för mig vad gäller val av kompression. Jag bygger nämligen mitt long-block precis som en Okrasa TSV1300. Därför kommer min komp att hamna på c:a 7,7:1. Det kanske är i försiktigaste laget, men jag vill inte bearbeta original Okrasa topparna i onödan. Som en jämförelse hade Bengt 8,0:1 i sin "10 hästar till" motor.

Tittar jag tillbaks på Gene Bergs tabell (med mina 20 år gamla blyertsanteckningar med svenska oktantal) så borde det gå att köra med 95 oktan med 7,7:1. Men, jag fegar nog och kör med 98 så länge det finns tillgängligt.

EDIT nov 2014: Det skulle senare visa sig att mina toppar var bearbetade och att jag därför landar på 8,2:1 i komp. Eftersom både Porsches pre-A S-motorer och Denzel använde sig av precis den siffran känner jag mig i gott sällskap och låter det vara så.

EDIT jul 2015 Kanske bör det nämnas att hur mycket statisk komp man kan ha är avhängt av vilken kam man har. Desto mer överlapp, desto högre statisk kompression kan man ha.

Blå och svarta spolar

Den tändspole VW utrustade sina 30 hästars motorer var, föga förvånande, en ganska standardmässig Bosch historia som kunde heta saker som TE6A3, eller TE6B1 om motorn var av lite äldre modell.

Standardverket "Souping the Volkswagen engine" från 1959 avråder från att använda dessa när man går upp i kompression. Istället rekommenderas TK6A5 (0 221 101 005). Detta råkar vara den blå tändspolen som användes på Porsches Carrera och Spyder modeller under 50-talet och är bland de häftigaste som finns i tidsenlig 6 Volt väg.

För S-Ghian känns det mer rimligt att titta på vad Porsches "vanliga" bilar använde då. Även i dessa finner man en spole ur Boschs TK serie, som är för "snabbgående 4-, 6- och 8-cylindriga bilar med hög kompression". Den heter TK6A3 (0 221 101 001) och var svart med gul dekal.

För eftermarknaden bjöd Bosch på en hybrid av dessa som kan sägas vara en lysande marknadsförings gimmick. Man lånade den blå färgen och dekalerna från räserbilarnas TK6A5 och applicerade detta på den lite enklare, och gissningsvis billigare, TK6A3. Resultatet blev den klassiska "Bosch-blå" högeffekttändspolen (0 221 101 003)* som kom att bli en storsäljare bland trimhungriga VW entusiaster världen över.

Bilden oval är lånad från Bosch fantastiska sajt http://www.automotive-tradition.de ett besök rekommenderas om du har den minst antydan till elkomponentsnörderi!

* Tidiga Bosch blå hette TK6A4 och ännu tidigare TK6/4. Moderna "Bosch blå" heter 0 221 124  001 och är tillverkade i något annat land än Tyskland. 

Försiktig start

Nu har det vänt och återmonteringen börjar nu lite försiktigt med bland annat fördelardrev och oljereducerventil.

Den uppmärksamme konstaterar att fördelaren är en annan än den som tidigare visades i bloggen. Den ursprungliga, BR8 (019), har esatts av en BR25 (010). Å ena sidan är 010 lite för ny då den kom 1959, men å andra sidan har den en "sportigare" tändkurva och större total förtändning.

Med dess lite mer Porsche-lika karaktär är det inte otroligt att det var en sådan VW skulle använt om de hade gjort en Karmann Ghia S. Hur som helst har jag nu bägge sorterna och kan pröva mig fram vilken som passar bäst.

I övrigt har också första motgången slagit till i och med att två vevlagerhalvor hade transportskador. Att upptäcka sådant ett halvår efter leveransen är alltid tråkigt. Givetvis skall man alltid inspektera det man får direkt vid leveransen, men, men...

Boken i bakgrunden är en enkel reparationshandbok utgiven i USA på 50-talet av Floyd Clymer. Den tar upp allt väsentligt i ett litet format. Perfekt att ha till hands nära själva byggandet. Behövs djupare info får man vända sig till den riktiga VW handboken. Floyd-boken fick jag i present för länge sedan, men det är först nu jag har riktig nytta av den.

Tack till Claes och Henrik för bok respektive fördelaraffär!

Fyra vägar till bättre flås

I ett tidigare inlägg konstaterades att 32 mm är rätt förgasarstorlek för S-Ghian. Vill man åstadkomma det idag, 2014, anser jag att det finns fyra huvudvägar:

1. Den enkla vägen

Den som vill ha det enkelt köper Wolfsburg West kompletta kit med toppar, förgasare, insug och länkage. Allt kopierat från 50-talets Okrasa-kit.

2. Den hemkörda vägen

Bengt Holmén saluför egengjutna insug som binder samman originaltopparna med Solex 32 PICB/PBIC/PBJ förgasare. Sedan är det bara att följa instruktionerna i 10 hästar till tråden för att få upp flåset i originaltopparna

3. Den historiskt korrekta vägen

Enda sättet att helt undvika nytillverkade delar är att hitta ett komplett original Okrasa kit, ett Denzel kit, eller byta till Porsche pre-A toppar. Inte det lättaste.

4. Den tekniskt intressanta vägen

Okrasa topparna är som bekant av dubbelportstyp och då är det trevligt om man också har dubbelportsförgasare. Ingen jättestor förbättring, men lite trevligt ändå. Här använder man lämpligast Zenith 32 NDIX som Porsche introducerade 1957. Även här får man vända sig till en entusiast som gjuter själv för att få tag i insug, i det här fallet heter han Stepan G och bor i Tjeckien.

Mitt val

Som ni säkert gissat av bilden gick jag på alternativ fyra. Tekniskt intressant och estetiskt trevligt med lite kortare insug och fysiskt större förgasare.

Efter ett tags letande och samlande har jag nu huvudkomponenterna. Länkage och luftfilter återstår att hitta. Eftersom det skall vara en Karmann Ghia S gäller det att fundera på hur Volkswagen skulle ha löst ekvationen om en så'n bil funnits.

Förgasarval

Jag har tidigare berört valet av förgasare till S-Ghian och nu är det dags för nästa steg. Eftersom det förekommer lite missförstånd i ämnet tänkte jag börja med lite teori: VW motorn är en fyrtaktsmotor och förgasaren används endast under insugstakten. Således kan fyra cylindrar glatt samsas om en förgasare utan att konkurrera alltför mycket om luftmängden. En vanlig missuppfattning tycks vara att dubbla förgasare är dubbelt så bra, men så är alltså inte fallet.

Anledningen till att man gärna vill ha dubbla förgasare på en plattfyra är en annan. De långa insugen på en VW gör att det lätt blir droppbildning, då undertrycket gör insuget väldigt kallt. VW gjorde en work-around genom att förvärma insuget med avgaser. Porsche, och de flesta VW trimmare, löste det hela genom dubbla förgasare istället. Givetvis är detta lösningen även för S-Ghian. Nästa steg blir att bestämma vilken storlek vi skall ha.

Solex guide för val av förgasarstorlek ger oss: d=0,41*(V*n)^0,5, där V är motorvolymen i cm3, n är önskat toppvarv i 1000 rpm och d den förgasardiameter, i mm, som är lämplig för motorn. Vid tveksamheter avrundar man uppåt enligt guiden. I mitt fall, med 1300 cc och 4300 rpm blir d = 30,6. Eftersom 31 är en udda storlek avrundar vi till 32 mm. En vanlig tumregel är att halsringen bör vara c:a 80% av diametern, alltså 24,5 mm i mitt fall (räknat på 30,6). 

Låser vi tiden till sent 1957, då min Ghia tillverkades, användes två typer av 32 mm förgasare av Porsche och VW-trimmare: Zenith 32 NDIX av Porsche samt Solex 32 PBIC av Okrasa och Denzel. Det är dessa typer ni ser på bilden och det är dessa valet står mellan. Zenithen till höger ser mycket större ut, trots att bägge är 32:or. Detta beror på att den förstnämnda är av dubbelportstyp. Monterad i dubbel uppsättning får då varje cylinder en egen port.

Vinsten med dubbelportar är att man kommer ifrån problemet att pulser från granncylindern stör och man kan därför skippa utjämningsröret som krävs när man har dubbla enkelportare. Men, för att det skall vara någon vits med dubbelportsförgasare krävs också dubbelportstoppar. Dessutom är förgasarvalet begränsat av tillgänglighet på insug och annat, så många faktorer spelar in. Jag kommer att återvända till insugssystemet i framtida blogginlägg.

Bilen som aldrig blev: Karmann Ghia S, del 3

Enligt det tidigare resonemanget var Porsche motorerna 506 och 506/2 helt rätt i effekt för att passa i den fiktiva 1958 Karmann Ghia S. Bägge motorerna hade 44 hästar och 1300cc, men var i grunden två totalt olika motorer. Här tittar vi på dessa och resonerar vilka val som var troligast för VW.

Porsche typ 506 1951 - 1954

Denna motor baserades på VW 25-hästarsblocket och hade dessutom en standard kamaxel från en sådan. Motorn levererade sina 44 hästar vid 4200 rpm. De 1,3 litrarna kom från en vevaxel med standard VW-slaget 64 mm och 80 mm Nikasil cylindrar. Topparna var Porsches egna och förgasare var dubbla Solex PBI.

Porsche typ 506/2 1954 - 1957*

Porsche växte snart ur VW blocket och i dess ställe kom ett kraftigare tredelat block. Standard slaglängd i detta block blev 74 mm. Tack vare denna modularisering fick 1300 cc motorerna pyttesmå 74 mm cylindrar för att nå rätt volym. I övrigt var specifikationerna väldigt lika 506 motorn. 

VW's (troliga) val

Det enklaste för VW för att nå 50% högre effekt borde ha varit att plocka i typ 506 motorn mer eller mindre som den var, då den i mycket liknade en 30 hästare. Men, 80 mm Nikasil cylindrarna var både dyra och hade problem med att de sprack vid foten. Ingen acceptabel lösning för VW alltså.

Mer troligt är att VW hade jobbat med slaglängden. Om man behåller 77 mm cylindrar, och vill nå precis under 1300 cc, så är c:a 69 mm en lagom slaglängd. Tittar vi framåt i tiden var det just det borr och slag som typ 1 till slut fick när VW 1300 introducerades i augusti 1965 .

Enligt det tidigare resonemanget i antikens profiler, del 1 så räcker originalkammen för en motor som denna. Detta var precis vad typ 506 hade dessutom.

Topparna är, som nämnts tidigare, den största begränsningen för 30 hästars motorn. Här är det troligt att VW skulle välja en Okrasa-liknande lösning, dvs dubbelportar som Porsche, men ventilerna i linje á la VW. Tittar vi återigen fram i tiden var det just en sådan lösning VW valde när dubbelportstoppen lanserades, även detta i augusti 1965.

Förgasarna borde också haft samma storlek som i 506:an, men frågan är vilken typ VW skulle valt: Solex 32 PBI (som 506:an), Solex 32 PBIC (som Okrasa och Porsche 1600N), eller till och med  Zenith 32 NDIX som ersatte den tidigare nämnda i oktober 57? Vi låter detta vara öppet så länge och återkommer med en förgasargenomgång vid ett senare tillfälle.

Slutsats

Med detta resonemang har jag nu grundreceptet till min motor. Bottendelen får således bli en kopia av Okrasas 69,5 mm vev medan originalkammen, liksom originalcylindrarna, behålls. Beslut kring toppar och förgasare väntar jag lite med.

*Från juni till oktober 1954 fanns en variant kallad 506/1 som var något av ett mellanspel. Den hade det tvådelade blocket, men 74X74 i borr och slag.

Bilen som aldrig blev: Karmann Ghia S, del 2

Om man nu skall definiera specifikationerna för en fiktiv 1958 Karmann Ghia S gäller det att hela tiden fråga sig: Hur skulle VW ha gjort? Något exakt svar går inte att få, men genom att titta framåt, bakåt samt åt sidan, borde det gå att bygga upp något som är rimligt sannolikt.

Tittar vi framåt i tiden finner vi 1500S. Detta var första gången VW erbjöd ett "prestanda"-alternativ. Ursprungsbilen, 1500, hade 45 hästar vilket gav bilen rent usla prestanda jämfört med konkurrenterna. S-modellen fick 20% högre effekt vilket nåddes med höjd kompression och dubbla förgasare. Dessa 54 hästar var tillräckliga för att åtminstone nästan hamna i nivå med andra bilar i samma prisklass.

Skulle samma höjning appliceras på Ghia S hamnar man på 36 DIN hästar. Men, tittar vi på resonemanget i inlägget prestandamål, del 2, så är det fortfarande för lite. För att få en vikteffekt i närheten av samtida sportcoupéer, utan att konkurrera med Porsche 1600N, krävs en effekthöjning på ungefär 50%.

Med tanke på ovanstående finner jag det naturligt att i del 3 titta snett bakåt och studera de bägge Porsche 44 hästars 1300 motorer som fanns mellan 1951 och 1957. Väl mött då.

Bild från Svenska Volkswagens historiska bildarkiv.

Bilen som aldrig blev: Karmann Ghia S, del 1

Heinrich Nordhoff var en man med bestämda principer. Han hade fått en fabrik och en småbilskonstruktion att förvalta. Redigt och rejält utan trams var vad som gällde. Att börja producera VW typ 2 var helt i linje med hans idéer. Sportvarianter och modernare design stod aldrig högt på hans agenda dock.

Ändå föll han för Karmann Ghians linjer och tillstyrkte produktion. Gissningsvis hade han förhandlat till det så Karmann tog en stor del av den finansiella risken. För säkerhets skull.

Trots Nordhoffs idéer borde det ha funnits någon på marknadsavdelningen som hade tillräckligt med omvärldskoll för att inse att andra sportcoupéer hade lite bättre prestanda. Men, höjd effekt var inte att tänka på. Om inte annat ville man till varje pris undvika att stöta sig med Porsche, som hjälpte VW med mycket av konstruktionsarbetet. 

Vid tiden för Ghians lansering var Porsches instegsmodell en 1300 på 44 hkr. Varje försök till en snabbare VW skulle därför utgöra ett hot mot samarbetspartnern. Men, i augusti 57 läggs 1300 ned och insteget blir nu en 1600 på 60 hästar. Plötsligt uppstår alltså ett hål i marknaden. I området mellan 30 och 60 hästar finns nu ingen luftkyld svansmotorbil.

Bortsett från Nordhoffs principfasthet hade 1958 varit det ideala tillfället att lansera en "Karmann Ghia S",som en slags arvtagare till Porsches tidigare instegsmodell. Min plan är nu att bygga en kopia av hur den bilen skulle ha sett ut. Framöver kommer jag att knyta ihop säcken i ett resonemang hur specifikationerna på denna bil borde ha varit.