tisdag 30 december 2014

Scanias visningsbil - 25 år senare


Vad är nu detta? Mitt i mexitegelidyllen, i ett ännu tämligen oskuldsfullt folkhemssverige, dyker ett åbäke till farkost upp. Det som en gång var en åtråvärd bil är nu nu bara ett delvis utbränt skal som hängde med för att nye ägaren ville åt den 60 hästars Porsche 1600 motor som vilade under dess motivlackade huv. 

Tro det eller ej, men bilen på bilden är exakt samma som i inlägget för några dagar sedan. Importören Scanias visningsbil hade på 25 år förvandlats från elegant smycke till ungdomsbil på dekis.

Det är bloggaren Niklas L som försett mig med bilden på denna förseriecab från 1957. Mer om bilen kan ni läsa i hans blogg: http://luftkyld.blogspot.se/2008/10/familjens-gamla-ghia-cab-i-classic.html

(Spoiler alert: bilen är i dag renoverad till originalskick)

Tack för lånet av bilden Niklas.

måndag 29 december 2014

The holy grail of centrifugal distributors


Back in the times, before the type 147 Fridolin, more normal VW's were used by the Deutsche Bundespost. However they did differ somewhat from what the public could buy. One thing was the distributor: a centrifugal-only cast iron unit called Bosch VJ4BR20. As can be seen in the Bosch paper above, it was introduced on type 1 based post-vans in September 1957.

As mentioned before in this blog vacuum advancenent is only of benifit when cruising on part load. At full throttle it does not give any difference (thus the logic of having centrifugal advance-only in the Porsches and the Transporters, both being used in full-throttle-applications).

A postal car in a rural area see mostly start-and-stop drivning and very little part-throttle cruising. Thus a "centrifugal only" with a rather fast advancement curve would make sense. I don't know anything about the advancement curve of the BR20, but my guess is it's quicker in reaction than the BR8/019. (If it weren't, why bother introducing a new one?)

My question is: has anyone of you reades ever hold their hands on this holy grail of cast iron VW diatributors? I have seen a picture of one, but the owner sold it several years ago. It would be interesting to compare it to the 010 and 019.

torsdag 25 december 2014

Sen julklapp till dig själv?


Det är inte ofta en WD kommer ut till försäljning. Detta julröda exemplar ser riktigt läckert ut. Som ni kanske minns från tidigare inlägg så står WD för Wolfgang Denzel och motorn är därmed bland det häftigaste som byggts på det gamla VW blocket med integrerat generatortorn. 1300 cc åstadkoms med 67 mm slag och 78 mm borr och topparna var egna med fyrkantiga portar. Kam, kompression och förgasare varierade med önskad prestandanivå. Mekanik till chassiet är hämtat från Fiat. Säkert ändamålsenligt.

onsdag 24 december 2014

tisdag 23 december 2014

Frankrike vs. Tyskland 1952


I tidigare inlägg har vi tittat på Porsches tidiga motorer och dess evolution från trimmad Kdf/VW-motor till egen konstruktion. Men, var går gränsen mellan trimmad VW och en sann Porsche motor? Vi bläddrar fram till sidan 26 i der Spiegel nr 6 1952 och en artikel med titeln "Offensichtliche Verfälschung"

Den Monaco baserade kommittén "Commission Sportive" som under det tidiga 50-talet ansvarade för regeltolkningen i det berömda Monte Carlo rallyt, hade en tydlig åsikt gällande vad som var VW och Porsche. 1950 förbjöds nämligen Porsche att delta i rallyt eftersom de hade en motor från en annan tillverkare. Ferdinand Porsche svarade i ett pepprat brev att sedan 1 januari 1950 hade Porsche motorerna tillverkats helt i egen regi i Stuttgart och att den enda likheten med Volkswagen var att vevhus och vevaxlar tillverkades av samma underleverantör.

Brevet anlände dock för sent för att påverka 1951 års säsong. Nästföljande säsong veknade dock regeltolkarna. Trots detta var det ändå inte lätt att vara tysk i ett franskt rally 1952. Störste konkurrenten var den franska bilen Simca 8 Sport som vunnit klassen upp till 1500 cc både 1950 och 1951. Vid en tysk vinst 1952 skulle Frankrikes stolthet inte längre vara kungen av touringvagnar. Mycket stod alltså på spel. Även om det inte står uttryckligen i der Spiegels artikel så osar texten av missnöje över fransmännens osportslighet.

Samtidigt som den intet ont anande privatföraren Frederic Pautard preparerade sin nyinköpta Porsche hittade Commission Sportive några karosserimått som inte stämde med reglementet (enligt en tämligen vag tolkning, om man får tro der Spiegel). Detta resulterade i så mycket straffpoäng att Porsche inte hade skuggan av en chans. Om denna snubbeltråd inte skulle räcka så passade fransoserna på att ställa upp med hela trettionio ekipage av modellen Simca 8 Sport. Att de franska bilarna, helt reglementsvidrigt, fått sina tunga fåtöljer ersatta av lätta sportstolar noterades inte alls av organisationen. Precis som man kan ana vann Simca.

Återigen kan man föreställa sig hur hårt spända pekfingrar hamrar ned skrivmaskinens tangenter på der Spiegels redaktion. Hur kunde dom? SÅ osportsligt! Men, med tysk återhållsamhet uteblev kraftorden. I det undermedvetna visste nog författaren ändå vilket bilmärke som hade framtiden för sig.

onsdag 17 december 2014

Laddning


Ett klassiskt veteranbilsstrul är dålig laddning. För att undgå det uppgraderar många sina elsystem med modernare komponenter.

För 30 hästarna finns 12V generatorer i rätt diameter (90 mm) att tillgå för den som letar. Dessa satt på Porsche 912, som (ovanligt) option för typ 1:or och på vissa industrimotorer. Själv tycker jag en 12 V konvertering är ett för stort ingrepp, men har inget emot en mindre uppgradering för att få en säkrare funktion.

I november 1957, när min bil tillverkades, satt en 160 W generator på plats. Den jag tänker använda, en 111 903 021H, är några år nyare och har 45 Ampere som märkström. Men, ur en VW-service-synpunkt är den korrekt. Om man i mitten av 60-talet körde in sin 1958 Karmann Ghia till sin märkesverkstad för generatorbyte var det nämligen en sådan här man fick. Den, tillsammans med 111 903 021J,  ersatte nämligen alla tidigare 90 mm 6 V generatorer, oavsett om man hade en 130 watts 1950:a, eller en 60-talare med 180 W.

I asken ligger ett NOS laddrelä av rätt modell till generatorn som jag hade turen att komma över (min reservdelskatalog listar sju olika 6 V laddrelän, så det är inte riktigt one-size-fits-all). Förhoppningsvis är detta grunden för en problemfri laddning.

måndag 15 december 2014

Lowlight frenzy


Jag brukar titta in på theSamba.com någon gång ibland för att se vad det finns för lowlight Ghia Coupéer till salu. Nu var det ett tag sedan jag kollade, men när jag väl gjorde det kunde jag till min förvåning konstatera att det fanns hela elva körbara bilar till salu. Många av dem väldigt fina dessutom.

Vissa har tämligen friska priser och är kanske mer av "intressekoll" karaktär. Själv sitter jag nöjd även om  antilopbrun/mörkbrun är en väldigt snygg kombination…

Här är vad som fanns när jag tittade:
  • 1956 röd/svart, Tyskland, 56 000 Euro
  • 1957 ljusblå met, USA, 49 000 USD
  • 1957 antilopbrun/mörkbrun, Frankrike, 30 000 Euro
  • 1956 röd/svart, USA, 40 000 USD
  • 1959, blå, Tyskland, 16 900 Euro
  • 1956, gråblå met, USA, 48 000 USD
  • 1959, bambu/mörkgrön, Spanien, 21 000 Euro
  • 1957, ljusgrönmet, Libanon, 30 000 USD
  • 1957, grön, USA, 32 000 USD
  • 1959, svart, Holland, 42 000 Euro
  • 1957, silver/svart. US, 45 000 USD

onsdag 10 december 2014

Logo muffler


The muffler question did bother me somewhat. Should I go for the nicely made Abarth replicas in stainless steel, or for a stock one?

In the end i did follow the S-Ghia doctrine and went for a NOS stock system. I like the original VW system as it utilizes equal length primary pipes, as opposed to the Abarth system. Dick Morgan, the author of the 1959 book "Souping the Volkswagen engine", claims that the original system is pretty free flowing in itself and that the back pressure, and the sound dampening, lies mainly in the end pipes. I will be solving this problem by using better flowing Theo Decker end pipes.

After some searching I did find a NOS 111 251 151 G muffler. This was a "universal" muffler Volkswagen introduced in the 60's to cover all export beetles from August 1955 to July 1960.

Earlier in the 60's there were two type of muffler as spare parts: one "C" for 1956 – 1959 model years and one "D" for 1960. The difference being the angle of the end pipes as the power train is tilted 2 degrees on the1960 model year.

If I had wanted a 100% period correct muffler for a November 1957 Ghia I should have been looking for a black one with the earlier clamp style connections (the new clamps was introduced on the "C"-model in May 1959 and grey zinc paint replaced black in March the same year).

However, I am happy to have found this "G"-muffler to grace the engine of my Ghia!

måndag 8 december 2014

Slow cooking


Although you haven't seen much on the blog there are still some slow progress in the S-Ghia garage. The long block is ready and now it's time to test assemble the exterior stuff. Still some things will need to be solved.

Do you think I will clear the hinges for the deck lid on the Ghia using those air filters? I hope so at least… Stay tuned for more details!

fredag 5 december 2014

Typ 117 möter typ 506


I novemberrusket känns det bra att blicka tillbaks på sommarens bildskörd. Här ser vi Göstas soltakszwitter med Porsche 1300 motor på 44 hästar.

Motortypen kallades 506 och var Porsches andra "riktiga" motor. Med 44 hästar var den 10% starkare än den 1100cc stora typ 369 motorn. Från lanseringen i mars 1951 fram till oktober samma år var 506:an Porsches starkaste motoralternativ. Därefter tog typ 527 ledningen med 1500cc och 60 hästar.

Typ 506 fanns i tre olika utföranden. Den ursprungliga använde VW vevaxel med 64 mm slag i kombination med 80 mm cylindrar. Efter ett tag valde Porsche att standardisera på 74 mm slaglängd och 506/1 föddes. Med 74,5 mm i borr fick man en nästan kvadratisk motor med samma totalvolym och effekt.

Ersättaren, 506/2, hade samma tekniska innehåll, men nu instoppat i det nylanserade tredelade blocket. I augusti 1957 hade mänskligheten tydligen nått den punkt där man tyckte att 44 hästkrafter i en Porsche var lite för lite varför modellen lades ned.

söndag 30 november 2014

PausGhia


I brist på mer informationsspäckade inlägg kommer här en Ghia bild ur egna fotoalbumet. Bilen på bilden är från 1956, Karmann Ghians första tillverkningsår. Fotot är tagen för många år sedan på Norrtälje VW marknad och om jag inte missminner mig kommer bilen och dess ägare från samma ort.

måndag 17 november 2014

Teori och praktik


I teorin visste jag det mycket väl och det stod uttryckligen i reparationshandboken. Ändå gjorde jag fel.

Skruvförbandet som håller fast veven på svänghjulet i en VW är ingen riktigt bra konstruktion. Ett kort och stumt förband är inte speciellt förlåtande, i 30-hästarna har man dessutom blandat in en papperspackning. Problemet med packningar i papp är att de sätter sig. För att göra illa värre tar sättningen lite tid också. Drar man snabbt till nominellt moment så kan man tappa en betydande del av klämkraften efter de sekunder packningen tar på sig att finna sig till rätta.

Trots vetskapen om ovanstående shimsade jag in svänghulet, drog centrumbulten till vad jag tyckte lagom moment och mätte sedan. Spelet blev bra så jag monterade packboxen och drog denna gång till fullt moment. Lyckligtvis mätte jag en gång till och kunde konstatera att nästan hela spelet var borta. Efter en initial förvirring insåg jag mitt misstag. Packningen hade satt sig mellan första och andra dragningen. Bara att börja om.

Efter ett par omtag har jag nu 0,11 mm spel mätt efter slutmontage (fabriken säger 0,07  - 0,13, men Bengt säger att man inte skall gå under 0,10. Jag litar på Bengt). Nu hoppas jag svänghjulet sitter på plats för gott.

Fotnot 1: Fabriksmanualen säger att packningen är 0,15 mm och sätter sig till 0,10 mm. Men papp är inte precis ett precisionsmaterial, så det behöver inte gälla dagens packningar.

Fotnot 2: Jag tycker det är praktiskt att klämma fast indikatorklockan direkt på nedre pinnbulten så slipper man en massa leder som kan ställa till det.


söndag 16 november 2014

115 mph på Bonneville med gjutet generatortorn


Ultra VW visar en tämligen genomarbetad 30 hästare i sitt novembernummer. Motorn är byggd av VW trimlegenderna Darell Vittone och Collin Gyenes. I blocket finner vi en excentrslipad Porsche 912 vev med 81 mm slag, tillsammans med 84 mm cylindrar ger det hela 1796 cc. Blocket och kammen fick befrias från en del material för att allt skulle få plats. Topparna är supersällsynta Denzel som omarbetats kraftigt och försetts med Weber IDA 48:or på toppen. Motorn är bromsad till 136 hp vilket räckte till 115 mph på Bonneville.

För mer detaljer så rekommenderar jag att ni köper tidningen (finns att köpa på iTunes till exempel).

onsdag 12 november 2014

Gmündbilarna och dess motorer



Börjar man studera VW veterntrimning är det svårt att undvika Porsches tidiga historia. Efter det första sportbilsförsöket från Porsche, en öppen mittmotorprototyp, byggdes ett femtiotal bilar i aluminium 1948 - 1950. Detta var de så kallade Gmünd bilarna. De flesta av dem hade en typ 366 motor, vilket i praktiken var en VW motor med högre komp och dubbla förgasare.

Effekten angavs i marknadsmaterial till 40 hästar, men de flesta nutida Porsche historiker verkar överens om att den siffran var tämligen överdriven. Verklig effekt uppskattas till 28 - 35 hästar, beroende på vem man väljer att tro på.

Porsche typ 366. I princip en VW/kdf motor med dubbla förgasare och högre komp. Detta exemplar stod i Prototyp museets glasade verkstad. Från bilder på Facebook kan jag konstatera att en liknande (men inte samma) motor sitter i Gmünd coupén som visas längst upp i inägget.

Bristen på material efter kriget drabbade även Gmünd bilarna. Speciellt de tidiga bilarna använde sig av mycket begagnade delar från överblivet krigsmateriel. Många av de tidiga typ 366 motorerna var därför baserade på begagnade block. Porsche stansade in "P356" framför det vanliga motornumret på dessa. Man kan därför se om motorblocket ursprungligen var ämnat för Kdf, stationärmotor, Kübel- eller Schwimwagen.

Texten på museets skylt berättar att den här Porsche motorn från 1949 är den äldsta bevarade från Gmünd epoken*. Motorn har typ 369 toppar påhängda varför vi får förmoda att det är en sådan motor vi ser. Motornumret indikerar att den är baserad på ett begagnat block från en militär stationärmotor (om jag tolkat det rätt). 

Tittar man på sajten www.stasher.us så kan man gissa att Porsche gradvis gick över till nya block under 1949. Under samma år lanserades också den första "riktiga" Porsche motorn, typ 369**. Denna var först ut med de karaktäristiska topparna med snedställda avgasventiler.

Effekten angavs, precis som sin föregångare, till 40 hästar. Tack vare topparna hade man nog mer fog för sitt påstående i det här fallet. Förutom detta ändrades cylinderdiametern till 73,5 mm. På så sätt minskades motorvolymen från 1131cc till 1086cc vilket möjliggjorde tävlingar i 1,1 liter klassen.

Typ 366 dog ut med Gmündbilarna, men typ 369 kom att leva vidare ända till 1954. Man kan säga att det var den sista pusten från Gmünd-eran. Snart skulle den välkammade A-modellen äntra scenen och exporten till USA skjuta i höjden.

*Hade det stått "den äldsta typ 369 motorn" hade det känns mer trovärdigt, men nog måste det väl finnas någon äldre typ 366:a? Eller räknas inte det som en Porsche motor?

**Vissa källor anger 1948, andra 1949 och vissa 1950. Jag väljer att tro på 1949.



fredag 7 november 2014

Snapshots från Prototyp i Hamburg

Efter ett par djupdykningar på detaljer är det på tiden att jag gör en mer lättsam presentation av museibesöket för ett par veckor sedan. Så, utan fördjupningar i teknikhistoriska detaljer kommer här några bilder.


Närmast ser vi en WD, som var Wolfgang Denzels försök till en Porsche konkurrent. Detta exemplar är så tidigt som 1949. Bakom skymtar en  Dannenhauer & Strauss från 1953, mycket lik den svenska som ni kunde se i bloggen för någon månad sedan.

Ett trevligt inslag är den inglasade verkstaden. När jag var där stod där en mycket tidig Porsche Coupé samt ett par motorer. Den på bilden ser ut att vara en tidig typ 369 motor, vilket betyder 1086 cc och 40 DIN hp. Jag gissar att den är från c:a 1949 - 1951. Någon av läsarna som kan bättre?


Här ser vi en 904:a i min favoritkonfiguration. Plåtfälgar, stor träratt och sober silverlack. Något att drömma om. Bakgrundsbilarna är inte fy skam de heller: Typ 718, Schwimwagen och Jagtwagen.


Det finns många montrar som på ett eller annat sätt hyllar olika tyska tävlingsförare. Här är en av flera montrar dedikerade till Otto Mathé. I bakgrunden ser ni en av hans uppfinningar: en skidbindning för enarmade.


Den som gillar modeller går inte heller lottlös.

onsdag 5 november 2014

Fördelarlocktips


För S-Ghian tittar jag på åren runt 1957 - 1958 när jag väljer delar, dock är det många i läsekretsen som fokuserar på lite äldre bilar. Dessa personer vill gärna ha lite äldre utseende på detaljer som fördelarlock och spänningsregulator.

Om man vill ha ett lite äldre utseende på sin 010/019 fördelare kan man, enligt uppgift, använda locket från BOSCH VJ4BR16 som återfinns på 1957 års Goliath 1100. Detta lock ser ut som 383:ans, men är lite högre så rotorn från de "nyare" fördelarna får plats.

Fördelaren ovan fann jag i en monter på Prototyp museet i Hamburg. Att den kom från en Golitath 1100 lyckades jag lura ut genom att lägga ihop informationsbitar från thesamba.com och Bosch utmärkta Automotive Tradition hemsida.

Nu är frågan hur lätt det är att få tag i sådana delar. Kanske finns det någon Goliath bloggare som just nu tipsar om att det går att använda 1953 - 1959 VW fördelarlock?

Fotnot: locket kräver lite modifiering innan användning. Ni förstår är ni ser det.

måndag 3 november 2014

Bromsdetaljer


Porsche 356:or levde ett hårt liv i Sverige. Inte nog med att ägarna gjorde allt för att plåga livet ur bilarna, dessutom såg de saltade vägarna till att den praktiska livslängden blev tämligen kort. Men, det tycks vara en naturlag att när en Porsche 356:a skrotas så tar man rätt på de fina trumbromsarna i aluminium. Således finns det i dag betydligt fler uppsättningar bromsar än bilar att sätta dem på.

I dag är det dock 40-50 år sedan 356:or regelmässigt hamnade på bilskrotar, således har de övergivna bromsarna i de flesta fall vandrat mellan olika garage genom decennierna. Under denna tid verkar det som smådelarna sakta men säkert diffunderat bort från trummor och sköldar.

I mitt fall fick jag tag på två uppsättningar 356A trummor, men inga smådelar till handbromsen. Eftersom bromsarna är ett sidoprojekt har letandet varit tämligen lojt. Hävarmarna finns i webshopen hos en del firmor och jag har vid ett par tillfällen försökt handla sådana när jag ändå köpt andra saker. Resultatet blir alltid detsamma: Först ett mejl som berättar att de just nu inte finns på lagret, men att de skall komma in. Sedan ett mejl till två veckor senare som berättar att varan utgått. Nåväl.

Ett av stagen mellan backarna drog Bosse i Märsta upp ur sin bra-att-ha låda (tack för det!), så nu saknas bara ett. De små fästena för wirehöljet var enklare än jag trodde att få tag i eftersom det visade sig att VW typ 1 prylar passade. Ett tips jag gärna förmedlar till läsekretsen. Någon som vet om även hävarmar och stag-mellan-backar kan plockas från andra bilar? Tips mottages tacksammast, både om originaldetaljer och vad som är kompatibelt.

Fotnont: Pappret i bakgrunden är en servicebullentin från Porsche daterad februari 1960. Den visar hur äldre hävarmar och stag modifieras för att passa den nyare typ av backar som då introducerades.

söndag 2 november 2014

Stenhårda bromsar


Vi återvänder till Typ 597 Jagtwagen. Här en närbild på frambromsarna i Porsche 356A stil, men för fyrhjulsdrift. På bromsarna sitter 16" fälgar som jag misstänker är lite bredare än standard pre-A för att passa 6" breda C-däck. Rara delar.

Fotot taget på Prototyp museet i Hamburg

onsdag 29 oktober 2014

The V-Heads part 1: The Origin


The origin of the V-head: Part of the Berlin-Rome race car program, or a dead-end development for a sturmboot? (Photo by the author taken at the Prototyp museum in Hamburg)

Back in the 1940's VW hot rodders did not have that many choices to get a better breathing intake system. The Okrasa and Denzel heads would not be available until the 1950's and the Porsche head was not introduced until 1949.

But, a handful of prototype heads with better breathing capability did exist. I am talking about the famous so-called V-heads which had hemispherical combustions chambers with large valves placed in a V-position. They were used successfully by many racers in the late 40's: Petermax Müller, Kurt Kuhnke and Otto Mathé to name the most famous ones.

The Porsche Type 367 prototype from c:a 1948 using left-over V-heads. *This was one of three concepts for the Porsche engine, this one was deemed to be too expensive to manufacture. The type 367 prototype engine was sold to racer Otto Mathé together with the last remaining Type 64 Berlin-Rome car.

Most of the current literature use the term "Sturmboot" heads, probably stemming from statements made in Ludwigsens book Excellence was expected. However, according to Phil Carney in the 356 registry (Vol 32, No 6), the 1943 Sturmboot specification does not show such heads.

The British magazine Classic and Sports Cars (December 2007), takes a closer look at the restoration of one of the two existing engines (from Petermax Mullers race car). They mention that the gas welded valve covers and the machined pistons points at the fact that the parts were prototypes ones, rather than actual production parts. In my mind it strengthen the theory that the heads were not (production) Sturmboot heads.*

Looking at the list of Porsche design project number in Ludwigsens book I see two possible scenarios. One is that the heads were developed as part of the Berlin-Rome race car project in 1938-39. A couple of project numbers (64 and 115) could have had the heads as part deliveries. Carney promotes that theory pointing also at statements in the book Birth of the Beetle by Chris Barber regarding various experiment with a high performance KDF engine for the Berlin-Rome race car.

The other scenario is that the V-heads were designed for the Sturmboot, but never used. There are two project numbers for Sturmboot engine development (170 and 171, during 1942) followed by a final, number 174, with the title Sturmboot engine using normal kdf-engine. One could guess that the first two were more adventurous dead ends followed by a final simpler and more straight forward solution. The V-heads could theoretically come from the first two projects.

But, looking at designer logic I think the Berlin-Rome alternative makes the most sense. In a race car engine the rules of the race class sets the limitations, thus all parts need to be optimized with this in mind. In military applications the design criteria are different and there are no rules banning increased cylinder volume or super charging. I see it more logical that these advanced hemispherical heads stem from race car development rather than military applications. Until new facts surfaces I hold it as the most plausible theory.

The V-head engine in Petermax Mullers race car originally built by Gustav Vogelsang. More about the use of the V-heads in part 2.


*Edit November 2015: Since this post was written new material has surfaced. The type 367 heads are not same as the Sturmboot type 171 ones. Follow this blog for more information, I will tag all new posts on this subject with "V-heads"

söndag 26 oktober 2014

Årsta Motorverkstad och Abarth kitet


Kommer ni i håg Abarth kitet jag visade en illustration på för ett tag sedan? Vad jag då missade var att det nu sitter på en annan bil.

Bilen i fråga ägs av Vegard Foseid och är en 52:a med svenskt ursprung. Han har en härlig historia kring den delvis baserad på efterforskningar och delvis påhittad. Ibland är det svårt att vara riktigt säker på vad som är vad. Enligt historien var det VW-trim återförsäljaren Årsta Motorverkstad som tillsammans med Scania Vabis byggde bilen för Midnattsolsrallyt 1953. Enligt samma historia kom den aldrig till start det året, men 1954 tävlade den och körde i nivå med Porsches 1300 cc vagnar.

Hur som helst är det en härlig bil med sin mörkgröna nyans och snygga aluminium detaljer. Bra jobbat!

Vegard vill passa på att tillägga att Abarth kitet är för 25 hästars motorer, inte 30 hästare som jag antydde i tidigare inlägget. Att det är sällsynt beror på att Abarth strukturerade om verksamheten. Men hade börjat marknadsföra förgasar-kit med egentillverkade insug till flertalet bilmodeller, men insåg ganska snart att produktsortimentet spretade för mycket. Insugstillverkningen lades därför ned till förmån för ytterligare fokus på ljuddämpare.

lördag 25 oktober 2014

Förstärkning för vad?



Dagen har ägnats åt ett besök på det eminenta museet Prototyp i Hamburg. Bloggen kommer framöver innehålla inlägg från det besöket, kanske främst inriktat på de saker som inte lyfts fram på museets skyltar.

Bilden ovan är ett sådant exempel. Den visar undersidan av en Denzel motor i en WD roadster. Notera stålkonstruktionen som förbinder blockets främre och bakre undre skruvförband. Prototyp museet har två WD bilar och även den andra har ett liknande arrangemang.

Är det någon i läsekretsen som vet syftet med detta? Om det skall vara en blockförstärning så är det ingen vidare bra sådan. Finns det något vettigt syfte med den är jag säker på att det är en detalj som kan komma kopieras av nutida old-speed fantaster.

torsdag 23 oktober 2014

Paus Denzel


Inte mycket bloggaktivitet, men varken projektet eller informationsinsamlingen står stilla. Förhoppningsvis kommer mer innehållsrika inlägg under nästa vecka.

Njut av denna fina Denzel motor så länge.

lördag 18 oktober 2014

Lästips (plus en "jag mötte Lassie")


Vi börjar med lästipset: Om ni inte har läst Willy Bergs eminenta artikel om Scanias rallysatsning med Okrasa trimmade VW's så kommer länken här: http://www.taksokare.se/oettinger.pdf Rekommenderad läsning!

Artikeln är härligt uttömmande och  inkluderar en utredning kring vart det blev av alla bilarna. Rallybilarna i fråga var utrustade med trimmade  Okrasa TSV1300-34 motorer. Vidare hade de bland annat grövre kränghämamre fram, Porsche 356B bromsar, 2 cm spacers bak och låda med tätstegad fyra. Men, som sagt, läs artikeln så får ni alla detaljer.

Nästa del i detta inlägg har att göra med en VW 1960 med Porsche 356B bromsar som jag ägde för 25 år sedan. När jag började gräva i historien kring den så kom jag i kontakt med Uno Lönnström som hade ägt bilen under större delen av 60-talet. Han jobbade som mekaniker för VW då och uppdaterade sin bil vartefter nya delar blev tillgängliga. Han var nog rätt tidigt ute med typ 1 konverterad 1500S motor tex.

Tack vare goda kontakter lyckades han få tag på just en sådan tätstegad växellåda som Scania rallybilarna hade. Gissningsvis var det en reservlåda, eller så kom den från en av bilarna som kvaddades i Spa-Sofia-Liege-rallyt. Hur som helst fick den ersätta originallådan i Unos 60:a. Kanske kom också bilens 356B bromsar från det som blev över från rallysatsningen.

"Jag mötte Lassie" delen blir således att jag en gång ägt en bil som tidigare haft en växellåda från Scanias rallysatsning 1964. Lagom långsökt för en sådan historia...

Fotnot 1: För förklaring av begreppet "Jag mötte Lassie" se 
http://sv.wikipedia.org/wiki/Jag_mötte_Lassie#Begreppet_.22Jag_m.C3.B6tte_Lassie.2

Fotnot 2: När jag ägde bilen var inte lådan kvar längre. Istället satt där en 1500 låda med långa drivaxlar.

Fotnot 3: 60:an var en av de första bilarna med helsynkad låda och 34 hästare, så vissa skulle nog kalla den en 61:a.

onsdag 8 oktober 2014

NDIX:ens väg till Porsche


Nu är det snart förgasarnas tur i projektet. Givetvis förbereds detta med studier i teori och historik för den modell jag tänker mig använda. Vi börjar med det sistnämnda.

Zenith 32NDIX var en förgasare som i första hand utvecklades för terränggående fordon. Robusthet och en förmåga att klara stora lutningar och accelerationer i olika riktningar var ledord i konstruktionsarbetet. X:et i modellbeteckningen lär stå för att den är lämpad för dessa förhållanden.

Det var också på grund av sina terrängegenskaper firma Porsche kom i kontakt med förgasartypen i fråga. 1953 hade Porsche gett sig in i ett anbud gällande tillverkningen av lätta arméfordon för Bundeswehr i sitt projekt 597. För att få fram en lämplig drivkälla utgick de från sin nya motor med tredelat block som vid den här tidpunkten ännu var i prototypstadiet. De första bilarna hade 1,5 l motor, men när 356:an ökade till 1,6 l följde typ 597 efter.

Militären ställde lite andra krav på drivlinan än Porsches normala kunder. Bilen skulle kunna köras i en truppmarschfart på 2,8 km/h, samt klara 100 km/h på motorväg. Föga förvånande ställdes stora krav på extrem backtagningsförmåga samt möjligheten att köra den på lågoktanigt bränsle. Vissa justeringar behövdes därför.

Principen för fyrhjulsdriften lånades från krigets Kübelwagen och växellådan blev femväxlad med ettan som en ren klättringsväxel. Stora aluminumbromsar plockades från den vanliga 356:an. Motorn fick kompet sänkt till 6,5:1 samt en kam optimerad för lägre varvtal. Sist men inte minst tronade en ensam Zenith 32 NDIX på toppen av motorn istället för de vanliga dubbla Solexarna. 

1958 blev det klart att DKW Munga skulle få ordern vilket fick Porsche att lägga ned sitt projekt efter endast 70 tillverkade bilar. Trots detta kom Bundeswehr ändå i åtnjutande av den terrängvänliga Zenith 32 NDIX eftersom det var just en sådan som satt i Mungan.

DKW Mungas tvåtakts motor på tre cylindrar och en liter med NDIX förgasare. Munga tillverkades fram till 1967 då Bundeswehr gick över till VW typ 181 istället.

Det är inte orimligt att tro att projekt 597 spelade en viktig roll för att just dubbla Zenith 32NDIX valdes som ersättare för Solex PBIC förgasarna i Porsches motorsvagare modeller 1957 (60 resp. 75 DIN hp). Storleken var rätt och förmågan att klara hastiga accelerationer i olika riktningar är viktig för såväl sport- som terrängvagnar.

För Porsches vidkommande hängde Zenith NDIX med 356-serien ut. Tack vare förgasarens popularitet i olika fordon (i alltifrån Unimog till BMW 506) blev det en långlivad modell. Så sent som 2005 upphörde tillverkningen, lite drygt ett halvsekel efter introduktionen.

Fotnot 1:
För er som vill läsa mer om Typ 597 rekommenderas följande artikel: http://www.allrad-magazin.de/clubs_und_szene/klassik/Porsche/Typ597_Jagdwagen_01.php 

Fotnot 2:

Visst liknar baklysena på typ 597 väldigt mycket de som satt på Porsche 550?

Fotnot 3:
Goliath typ 31, den tredje kombattanten i striden om Bundeswehr ordern, försökte med insprutning, men föll på generell dålig driftsäkerhet på drivlinan. När de 1957 lanserade  typ 34, en uppföljare för civilt bruk, satt det givetvis en Zenith 32 NDIX förgasare på plats istället.

söndag 5 oktober 2014

Källa till blankringar


Fram till mitten av 60-talet var VW's lyxigare modeller, Ghior, cabbar och lyxigare busar, utrustade med blanka aluminiumringar på hjulen.*

Dessa finns att köpa som repro i olika kvalitet och pris. När jag själv jagade ringar råkade jag på en variant i rostfritt, helt lika som jag uppfattade det, men i annat material. Denna sitter nu på mitt reservhjul.

Jag har länge undrat över ursprunget, men en diskussion på thesamba.com tror jag gav svaret. Ringarna satt på US Ford 1949 - 1951 och det finns fina reproduktioner hos Bob Drake för $25 stycket. De är faktiskt mer lika originalet än de billigare replikorna för VW och används av tex "House of Ghia" i USA.

Hoppas någon cab, Ghia eller bussägare kan ha nytta av detta.

*Tidiga lär ha haft ringar i kromat stål

lördag 4 oktober 2014

Bränslepumpen



Om man är van vid nyare VW motorer, efter 1961 alltså, så är bränslepumpen inget man bekymrar sig över. En ny köps för ganska små pengar från en av Sveriges många VW specialister. För 30-hästaren förhåller det sig annorlunda. Det finns inga nya att köpa över disk och renoveringssatserna är riktigt usla. Enligt uppgift tål inte membranen i dessa dagens bensin.

Till vår hjälp kommer signaturen Frederik på Boxerville som tagit fram ett ersättningsmaterial med vilket man kan renovera bränslepumpen med befintliga delar i övrigt. Se tråden här: http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=25007

Förvisso beställde jag material från Frederik, men innan det hann komma fick jag tag i ett NOS membran från originaltillverkaren. Nu använder jag det sistnämnda, det andra materialet sparas för en extra pump att ha i reserv.

När man renoverar bränslepumpen skall membranet försträckas vid återmontering. VW verkstäderna hade en specialjigg med en 35 mm lång pinne. Men, har man motorn i ett stöd går det lika bra att göra det på plats. Utslaget på pinnen skall under drift vara inom intervallet 29 - 34 mm enligt verkstadshandboken. För att få till den extra millimetern så kan man labba med att ta bort packningar. Bilden ovan visar pumpen monterad med bara en 0,5 mm packning, istället för de två lite tjockare för att åstadkomma just det (glöm inte att montera om med rätt packningar).

Givetvis har det funnits ett par olika utföranden av pump under 25/30 hästars eran. Jag valde den senare typen av 30-hästars bränslepump som har inbyggt filter (se "tornet" med sexkanten i mässing på toppen). När utförandet ändrades vet jag inte, men jag gissar sent 50-tal. Hur som helst är det praktiskt med filter.


Ovan ser ni nytt respektive gammalt membran. Verkstadshandboken säger att man skall byta om membranet hårdnat. I det här fallet hade det förvandlats till en stenhård superkomposit, så här behövde jag inte tveka.

onsdag 1 oktober 2014

Den felande länken


För ungefär ett år sedan gick bloggen genom de olika tidstypiska sätten att trimma 30-hästaren, men det fanns något som felade.

De flesta dåtida konventionella trimkit till 30 hästaren kan delas in i två grupper:
- De baserade på dubbla originalförgasare (Express, Dietz, Orkan, Empi mfl)
- De baserade på större förgasare (32:or) och dubbelportstoppar (Okrasa, Denzel)

Det naturliga mellantinget, större förgasare i kombination med originalbaserade toppar, var dock mycket ovanligt.

Min gissning är att de som försökte sälja trimkit i volymer ville ha något som bara kunde bultas på. Större förgasare på originaltoppar kräver en hel del bearbetning och portning för att komma till sin rätt och då tappade man nog en del av kundkretsen. Då var det bättre att sälja nya toppar, så slapp man som trimförsäljare "ge bort" en del av förtjänsten till en lokal maskinbearbetare.

Men, det finns ett undantag. Abarth i Italien lär ha försökt sälja ett dubbelförgasar kit med dubbla Solex 32 PBIC. Eftersom det finns få spår kvar efter den satsningen så kan det inte varit någon storsäljare. Hur som helst kan ett Abarth kit beskådas på norrmannen Are Slettas mycket trevliga 50:a bubbla. I nättidningen vau-max.de återfinns en artikel om denna som rekommenderas: Abarth Brezel.  Om ni undrar så är det samma motor som tidigare satt i Vergard Foseids Zwitter, se artikel här: Abarth Zwitter

Are Slettas 50:a från artikeln i vau-max.de

måndag 29 september 2014

Antag aldrig. Kontrollera alltid.


Jag trodde mitt långblock var klart. Men, när jag noterade att ett stötstångsrör var buckligt insåg jag att något inte var som det skulle. Varför hade det hänt? Feltillverkade rör, eller stämde inte dimensionerna på min motor? Dessutom, varför blev stötstängerna för långa? Något stämmer inte.

Efter demontering, mätning och kontroll konstaterade jag två olika orsaker till mina observationer:
  1. Motorn var bara 1,2 mm bredare per sida och inte 2,7 mm som den "borde" ha varit. Jag hade missat att topparna var bearbetade. Detta förklarade stötstångsdilemmat. Givetvis borde jag ha upptäckt det vid en kontroll av förbränningsrummens volym. Men, topparna såg orörda ut så jag dubbelkollade aldrig. Dumt. Efter att ha cc:at dem kunde jag konstatera att  kompet landar på 8,2:1. Å ena sidan bra då veterantrimkunniga i bekantskapskretsen tyckt att jag var väl konservativ med 7,7:1. Å andra sidan måste jag nu tanka 98 oktan och motorn får ett lite tuffare liv. Men, nu kör jag så här och får lite fler hästkrafter på köpet.

  2. De nytillverkade stötstångsrören (från en känd leverantör i USA) avvek i utförande från originaldelarna som jag lyckades rädda från sopbingen. Gissningsvis funkade inte "dragspelen" som tänkt på de nytillverkade, därav mina problem. Efter att ha rådgjort med expertis (Bengt) valde jag att återanvända original stötstångsrören och lägga undan de taffligt tillverkade repro prylarna. Tätningarna, från samma leverantör, såg dessutom klumpigare ut än originalen från soptunnan. Custom och Speed Parts i Hyllinge hade nya tysktillverkade av bra kvalitet som de skickade blixtsnabbt.
Nu är allt återmonterat igen. Visserligen blev det en omväg, men det var bra att få allt utrett.

Bilden visar motorn precis innan åtdragningen av 3-4:ans topp. Notera särskilt de fina röda tätningarna till stötstångsrören.

lördag 27 september 2014

Norrtäljemarknaden 2014

Med en fullpackad träffkalender är det ibland svårt att välja. Dragracing på Kjula, med 15-talet VW's, eller VW marknad i Norrtälje. Mitt val föll på det sistnämnda. Kul att träffa gamla och nya bekanta, men det blev inte mycket handlat.

Först ut en bild på egna fordonet i fint Ghia sällskap. Bägge är tillverkade 1957. Den bortre i januari och min i november.

Den här 55:a Pre-A Porschen gjorde min dag. Otroligt läckert ekipage. I bakgrunden syns fan-cluben beundra den något nyare Super 90 motorn.

Vi tar en bild till. Denna bil är en sen pre-A vilket innebär att den kom från fabriken med det 3-delade Porsche blocket istället för det VW-baserade 2-delade som man vanligtvis förknippar med pre-A.


Ex VWHK presidenten Pelles Dannhauer & Strauss från 1953 har jag sett ofta på träffar. Så ofta att man ibland måste ta en extra titt för att förstå hur unik och välbyggd den verkligen är. Ett sådant här ekipage får man aldrig ta för givet.



Denna Karmann cabriolet, tillverkad sent 1950, gjorde entré med en alldeles ny ägare. Tidigare innehavare anlände till träffen i en praktisk lyxbuss istället. 


måndag 22 september 2014

En resa i tid och rum


Ovan ser ni en antik aluminiumtrumma mitt under pågående stålringstransplantation. Låt oss ta en titt på denna nästan 60-åriga komponents resa i tid och rum.

Historien börjar på 50-talet hos firma Otto Fuchs Metallwerke i Ruhurområdet där den stora aluminiumtrumman med dess stålinlägg blev till. Därefter väntade en färd till Stuttgart för montering på en Porsche 356:a.

Bilen såldes senare någonstans i Sverige där den antagligen fick ett tufft, men ganska kort, liv. Redan under 70-talets första år har nämligen bromsarna hamnat på en annan bil. Vid den här tidpunkten är trummorna rödmålade och sitter på en modifierad VW av 1960 års modell lackad i en mörkt chokladbrun nyans. Under huven ligger en modernare typ 1 med dubbla Solex40PII. På något sätt lyckades byggaren med konststycket att regbesikta bilen med hela 77 hästar.

Av någon anledning plockades bilen ned ganska snart och blev därefter stående i en Västmanländsk lada. För ganska precis 25 år sedan hittade jag den där, men då jag nyligen köpt en annan 60:a bubbla med 356 bromsar gav jag tipset till min  garagekompis Janne. Han köpte den, plockade av bromsarna och sålde vidare bilen. De blev sedan liggande tills jag tog över dem för ett drygt år sedan.

Min förhoppning är att denna trumma skall hamna på sin tredje bil, nämligen min Karmann Ghia från 1958. Jag har nu två uppsättningar halvdåliga 356A bromsar som jag försöker få ihop till en. Tre trummor klarade sig med bara en ursvarvning, men för den sista framtrumman krävdes grövre åtgärder. Det här exemplaret var bäst av tre kandidater för att kunna lägga in en ny gjutjärnsring.

Nu ligger den i Östergötland och väntar på att ett gjuteri i Italien skall få tid att gjuta en omgång ringar åt Stefi i Tjeckien som gör bearbetningen. Sedan skall Mats i Östergötland krympa in ringen i trumman och därefter kommer frambromsarna lämnas in i Bromma för radieslipning av backar.

Under tiden hoppas jag ha hittat de sista delarna till bakbromsarna. Har någon i läsekretsen småprylar för 356A/B bakbromsar liggande så hör gärna av er!


torsdag 18 september 2014

You better…think!


When building a hot rodded engine you always need to use your own brain and question what other people tell you. Case in point: Just because a set of pushrod spacers comes with the WW 69,5 mm stroker crank doesn't mean you will benefit from them.

If you have followed my blog during the engine assembly you may remember that I took the time and effort to lengthen the pushrods at an early stage. Guess what. I missed my own rule. What I should have done was to assemble the engine first and then figure out what to do with the pushrods to get a good geometry. Not the other way around.

The thing with rocker arm geometry is that you want to minimize the maximum angle between the valve stem and the adjuster by having a slight angle backward when the valve is closed and a slight angle forward when the valve is open.

Now I have discovered that I actually get a better rocker arm geometry with stock length pushrods. Thus I am now in the process of removing the spacers from the push rods.

On a side note it seems as the pin bolts for the rocker arms on the Okrasa heads were made of cheese. Either that, or the previous owner was used to cast iron V8 engines and didn't own a torque wrench. In any case all four pin bolts were yielded and needed replacement.

The picture show the test assembly with the lengthened push rods.



tisdag 16 september 2014

What if… The 1958 VW Karmann Ghia S



What if the VW marketing department had manage to convince the rigid VW CEO Heinrich Nordhoff to start making a Karmann Ghia with performance on par with the competition?

Of course, it couldn't be too fast to not upset the co-operation with Porsche. At the time the Ghia was launched the entry level Porsche was a 44 DIN hp 1300 cc (type 506). Thus, with the lower weight of the Ghia all attempts to increase horsepower would have given it similar performance to the Porsche 1300.

But during spring 1957 Porsche did drop the 1300 cc and the entry level was now the 1600N at 60 DIN hp. This would have opened up a possibility for VW to slide a model in-between the standard Ghia and the Porsche.

Looking at competition in Europe at the time 45-50 DIN hp would be needed to get performance in level with the middle class cars at the time. By aiming at the lower figure VW could keep a safe distance to the 1600N.

Sporty European Coupés anno 1957

With this power requirement a VW based engine similar to the Porsche type 506 would be suitable. VW would even have looked at what Okrasa did with the TSV1300, a VW based engine with the same power. Let's take a look component by component:

Case
For simplicity I guess VW would have stuck with the standard one to avoid creating a new partnumber. The case of the Porsche pre-A was similar, but had larger bore to accommodate the 80 mm cylinders.

Cylinder volume
Both engines we use as reference have a 1300cc displacement, it make sense for the S-Ghia to go the same route. To be able to use the same case, and avoid expansive Nicasil cylinders, I guess VW would have chosen a longer stroke crank to arrive at 1300 cc. Looking in the future, that's exactly what VW did eight years later when introducing the 40 DIN hp 1300 cc.

Cam
Both the Porsche 506 and the Okrasa TSV1300 did use the standard VW camshaft. It seems as if you are only looking at revs up to 4500 rpm the standard one is a good choice as you retain the good low to mid rpm properties of the VW engine. Thus it would have been a natural choice for the S-Ghia.

A Porsche 506 engine installed in a 1953 Type 1

Heads
As mentioned before in this blog the stock 30 DIN hp engine is dead above 3400 rpm due to the restrictive intake system. Both Porsche and Okrasa did make the extra effort to develop their own heads with improved flow, as well as going for dual ports instead of siamese as the original. Porsche did complicate things by tilting the exhaust valves. For the S-Ghia I guess VW would have chosen the Okrasa path with valves sitting in-line. Eight years later that's exactly what they did when dual port heads were introduced on the type 3 engine.

Carburators
Also on this point the 506 and the TSV1300 have a common solution: the Solex 32 PBIC carbutator. However if VW was to introduce a new model late 1957 this solution was already a bit old fashioned. That autumn Porsche did replace the PBIC with the Zenith 32 NDIX and it's possible that VW would have followed the same route to benefit from a more modern design. The smaller version of the NDIX did use 24 mm venturies, which puts it in the same size range as the 32 PBIC used in the 506 and the TSV1300.

Ignition system
Porsche did use the Zeniths without vacuum outlet. Thus the S-Ghia would need an all centrifugal distributor. Perhaps they would have used the one they had, the VJ4BR8 (019), from the transporter. Or, they could have spiced the curve up a bit to arrive at something like its 1959 replacement, the VJ4BR25 (010). The coil would probably have been a unit better suited for high compression engines, as the one Porsche did use at the time. Finally we could expect a change in heat range of the spark plugs from the standard 175 to the 225 Porsche was running.

As the observant blog reader probably already has noticed this is the route I am taking for my own Karmann Ghia. To build a replica of a car that never existed, The 1958 Karmann Ghia S. It will not be a sporty car by todays standard, but I hope it will drive, and feel like, a typical mid-class sporty coupé of its time.

The bulk of the content in this post has already been published earlier in this blog, but as I now have more international readers I thought it would be good to make a summary in English.

måndag 8 september 2014

Tidstypisk trimning



På Västerås Aircoolers höstträff i onsdags stötte jag på denna gamla bekanting. En VW 1600TL med tidstypisk och originallik Porsche 911-motorinstallation. Oljetanken passar så bra under höger bakskärm att man nästan kan misstänka att typ 3:or användes som mulor under utvecklingen.

Fatbacken, som den kallas, byggdes på 90-talet i Västerås av den kreative bilbyggaren Robban. Raffe färdigställde och bilen ägs i dag av Annie. Nyss nämnde Raffe hade äran att få rasta den vid fototillfället.