Empi's Okrasa Karmann Ghia early 1957

Looking at the April 1957 issue of Hot Rod Magazine we find yet another Okrasa installation in a Ghia. This is the Empi demo car and the installation was probably made already in 1956. It is similar to the earliest German installations shown earlier, but this time it is based on a post-Aug 1955 engine.

Even more Okrasa installations in Ghias (pt. 3)

Above you can see another Okrasa installation in a Karmann Ghia. This one did appear in the 1958 Empi catalogue. A qualified guess is that the installation was done at Empi in the US.

It has two unique features: The placement of the oil filter (the best looking one. if you ask me) and the use of a 25 hp 383 all centrifugal distributor (remember: the BR25/010 wasn't introduced until one year later). This sets it apart from Okrasa's own installations that always did use the original centrifugal/vacuum distributor on the 30/63 hp engines.

Other than that it looks like an early German installation with Knecht air filters, no support for the ignition cables and the equalizer tube in front of the fan shroud.

More Ghia Okrasa installations

As mentioned earlier the Okrasa installations for Karmann Ghias did evolve during the years. In the 1957 Carl Theodor Kleine VW accessories catalogue an installation is shown that is in-between the 1956 and the 1958 versions showed in the earlier blog-post.

My guess is that the catalogue was made late 1956 or early 1957), before the introduction of the TSV1300. As can be seen the installation has the "newer" style routing of the ignition cables and the rear mounted balance tube. However, the installation show no oil filter and the air filters are of the older Knecht type.

Also note the position of the coil that differ from all three previously shown. Looks neater according to me.

Tändinställning

Uppstarten närmar sig och det är dags att göra grundinställning av tändning och förgasare. Allt måste givetvis justeras om igen efter start, men något vettigt måste man utgå från.

Först ut är tändningen. De som har sin bakgrund i att jobba med originalmotorer är vana att ha ett fast värde att utgå från. Men, börjar man ändra på saker så får man själv hitta vad som är rätt för den aktuella motorn. Dessutom är dagens bränsle annorlunda än vad som fanns på 50- och 60-talen vilket gör gamla råd ännu mer irrelevanta.

För att ha någonting att börja på studerar jag ändå Okrasas egna instruktioner. De förutsätter att man har originalfördelaren med centrifugal/vakuum på 30 hästare och att man har en BR25/010 (alt. BR18) centrifugalare om man utgår från 34 hästaren.

I bilden ovan ser ni råden från c:a 1957. Utifrån dessa borde jag ställa min tändning på prick TDC. Tittar man på råden från c:a 1963 så rekommenderas 7,5 grader BTDC för en BR25 försedd 34 hästare med 7,8:1 i komp. Här anges också minimum oktantal till 97. Min gissning varför den nyare instruktionen förordar mer förtändning är just oktantalet. I den tidigare instruktionen står inget om min oktantal, så jag gissar att de förutsatte att kunderna körde standard soppa.

Men, som tidigare nämnts så får man prova sig fram. Jag börjar med c:a 5 grader BTDC i statisk tändinställning

Okrasa and the Karmann Ghia

1956 installation of the Okrasa kit in a Karmann Ghia

Already in the 1950's it was obvious that there was a gap between appearance and performance in the Karman Ghia coupé. One of the ways to close this gap was to add an Okrasa performance kit to the flat four in the back. In this blog post we will look closer to the installation of such kits in the Ghia.

The picture above, from the 1956 test in Auto Motor und Sport, shows what is probably a very early installation. The engine seems to be a pre-August-1955 unit so if it's the original engine of the car, this is a very very early Ghia. But, the engine could of course have been swapped.

A couple of things differ from later installations:

- The equalizer tube between the intakes runs in front of the fan shroud.

- The air filters are of the Knecht brand, just as for the "original" Okrasa kit.

- The oil filter is placed in a tilted position in front of the fan shroud.
- The ignition cables seems to have no support

1958 installation

If we move to 1958 and a test of the TSV 1300 kit in the same magazine the equalizer tube have now moved to the back of the fan shroud. Also, the original cable conduits are being used. The air filters are now of the brand Mann, probably because Okrasa wanted as light weight air filters as possible to avoid problems running on bumpy roads with the swan neck air filter fittings.

Fitting instructions from the early 60's

The last picture comes from a fitting instructions from the early 60's. It looks similar to the 1958 installation, but now the oil filter is on its own stands to the left of the engine. A much better solution for cooling and serviceability,

In all three installations the stock distributor with combined mechanical and centrifugal advance is used.  It was only with the introduction of the Okrasa kit for the 34/40 hp engines that all centrifugal distributors were used.

EDIT Aug 2015: I have collected all Okrasa/Ghia installations under one label, see: http://lowlightkaizen.blogspot.se/search/label/Okrasa_in_Ghia

Fyndläge 1965?

Radannonser i äldre tidningar är intressanta. Som intresserad av antik VW-trim kan man till exempel få en bild av vad folk verkligen körde med under en viss tidsperiod.

I nr 16 1965 av Auto Motor und Sport finner vi till exempel denna annons för en ganska speciell Hebmüller, (VW's ultrasällsynta 2-sits cab från tidigt 50 tal). Med Porsche 1300 motor, dito bromsar och en del annat godis, var den nog tämligen unik redan då.

Tittar man på mer "vanliga" trimmade VW's finner man bland annonserna påfallande många Karmann Ghior och typ ettor med Okrasa TSV1300 motorer och Porsche bromsar. Det verkar nästan ha varit standardförfarande bland de tyskar som ville ha en snabbare VW i mitten av 60-talet.

Enligt mitt synsätt utgör detta år, 1965, brytpunkten mellan den äldre typen av VW trimning och den modernare. Hösten detta år kom VW med egna dubbelportstoppar, bubblans motor växte till 1300 cc och typ 3:ans till 1600 cc. Med tillräcklig effekt i standardutförande minskade gissningsvis behovet att trimma nya bilar. 1965 kom att bli sista året för Okrasas TSV1300 sats.

Parallellt utvecklades eftermarknaden och vildare vevar, cylindrar och förgasarkit blev vanliga. Till exempel är det runt denna tiden Weber IDA48 slår genom som trimförgasare på VW motorer i Californien.  Allt som allt skedde nu en förskjutning från behovet att trimma sin vardagsbil till en mer hobby-betonad trimning för buggies, drag-racing etc.

Sportbilar med trimmade 30-hästare 1960

Kungliga Automobil Klubben (KAK) gav under ett antal år ut Bilistens Årsbok som listade all världens bilmodeller. Under några år verkar redaktörerna varit extra nitiska när det gäller att spåra upp de mest obskyra biltillverkarna.

Bilden ovan visar de sportbilar som, enligt nämnda KAK katalog, salufördes med effekthöjda VW motorer under 1960. Här finns relevanta tekniska data för de modeller som teoretiskt sett bjöds ut till försäljning. I praktiken var det kanske lite annorlunda dock. Låt oss ta en titt modell för modell:

Enzmann 506

Denna eleganta glasfiber roadster från Schweiz erbjöds, enligt KAK, i två varianter. Modell "1200" angavs till 42 hästar vid 3400 rpm och "Super 1300" till 45 vid 4600 rpm. I Road & Track från augusti 1960 kan vi läsa oss till att den förstnämnda var en standardmotor med MAG kompressor och den sistnämnda en Okrasa TSV-1300 motor.

Enzmann kunde också köpas i kit-form, så i praktiken satt allt ifrån original VW motorer till Porsche diton under plastluckan.

Denzel

Även Österikiska Denzel återfinns i KAK's lista. Som den initierade läsaren säkert redan vet står Denzel för den mest raffinerade utvecklingen av VW's motorblock med integrerat generatortorn. Med 67 mm i slag och 78 mm i borr fick man en motor på 1281 cc. I listan förekommer två alternativ: "1300 Sport" på 54 hp vid 4700 rpm och "1300 Seriensuper" på 65 hästar.

Litar man på Sports Cars Illustrated, januari 1958, så hade den förstnämnda dubbla Solex 32 PBIC och standard kam, precis som Okrasa. Seriensuper kryddade upp det hela med 8,5:1 i komp, dubbla Solex 40PII förgasare samt en S-kam.

I Bilistens Årsbok står att Denzel "inte har någon generalagent för närvarande". Men, det fanns en firma i Sverige som företrädde Denzel. Om de tog in någon bil är osäkert, men minst ett par motorer hamnade i landet.

Ascort TSV

Den australienska VW sportbilen Ascort har avhandlats tidigare i bloggen: en välbyggd glasfiber coupé med Okrasa TSV-1300 motor. I KAK publikationen näms det att Ascort TSV-1300 GT hade 54 hästar vid 4300 rpm och att topphastigheten var 159 km/h.

Vad som är mer förvånande är att det också nämns en TSV-1500GT på 1492 cc och 80 hästar vid 4400 rpm. Eftersom VW då var ett par år bort från att lansera en 1500 cc motor och Okrasa inte saluförde något TSV-1500 kit, ter sig det hela lite märkligt. Den enda ledtråden jag hittar är Road & Track som i sitt septembernummer 1959 skriver att Ascorten skulle få just en 1500 cc motor när exporten till USA kom igång. Där angavs den till 75 hästar och sades ha 8,0:1 i kompression och dubbla Zenith (NDIX 32) förgasare.

Hur cylindervolymen skulle åstadkommas är höljt i dunkel. Från sentida källor på internet tycks det varken blivit USA export eller 1500 cc motor innan projektet lades ned. 19 bilar lär ha tillverkats.

Sammanfattning

Dåtida kalenderbitare fick säkert uppfattningen att dessa tre var serieproducerade bilar som bara var att köpa för den som var stadd vid kassa. Men, i verkligheten såldes de i mycket få antal och bevisligen fanns inte ens alla varianter som marknadsfördes.

Okrasa för bastarden

Bilden ovan visar något mycket ovanligt, en Okrasa topp till den unika motor som fanns i VW Transporter från början av maj 1959 till slutet av maj 1960. Att Okrasa hann göra en topp till denna "udda" motor var en nyhet för mig. Men, tänker man efter så var det ingen som trodde det var en uddamotor när den kom. Den allmänna uppfattningen var nog att detta var VW's framtid.

Bakgrunden var att VW under slutet av 50-talet tyckte det var dags för en större uppdatering av sin drivkälla. Gissningsvis stod driftsäkerhet och tillverkningskostnad i fokus. Till exempel ökades avståndet mellan cylindrarna för att möjliggöra en starkare vev. Vidare flyttades bränslepumpen till en position mellan fördelaren och generatortornet. Det sistnämnda var nu dessutom skruvat, istället för gjutet, vilket troligtvis sänkte produktionskostnaden. Topparna var nya, cylindrar och kolvar likaså. Lyftarna var separerade från stötstängerna och ventilerna vinklade i toppen, Men, slagvolym och effekt förblev detsamma, likaså bibehölls den mekaniska choken.

Förutom vevaxelns förstärkning hade principen för dess axiallagring ändrats. Men, konstruktionsändringarna som skulle lösa VW's kvalitetsproblem med brustna vevaxlar kom att göra situationen etter värre. Vevaxlarna brast på löpande band. I januari 1960, ett halvår efter lanseringen, hade motorn konstruerats om så att principen för axiallagringen återigen var som den gamla 50-tals motorn. Dessutom instruerades VW verkstäderna att modifiera kundmotorer från 1959 på samma sätt.

Redan i juni 1960 fick VW Transporter ännu en nykonstruerad motor, nu på 34 hästar. Inte många delar var utbytbara mot den gamla motorn, trots att de var ganska lika. Cylindrar, kolvar och toppar var nykonstruerade och dimensionerna på vevlagen ökade*. I augusti 1960 hamnade samma motor i VW typ 1 och kom efter det att bli företagets smör-och-bröd motor under lång tid.

Eftersom en helt nykonstruerad motor lanserades bara 13 månader efter den misslyckade innebär det att VW visste att det var en usel motor redan innan produktionsstart. Det finns ingen chans att VW skulle ha hunnit få feedback, konstruerat en ny motor, beställt nya gjutverktyg och anpassat hela produktionslinan på den tiden.

Att ett stort företag inte lyckas att samla sig för att stoppa en dålig idé är ingen nyhet, speciellt inte i den tyska ingenjörshierarkin där man ogärna ifrågasätter chefens beslut. Många gånger försöker organisationen lappa och laga för att få produkten på banan igen, med varierad framgång. Men, hos Volkswagen var det någon som vågade fatta ett djärvt beslut: Skit i den nya motorn vi håller på att lansera. Låt oss konstruera en helt ny istället! Detta beslut räddade nog VW. Hade de fortsatt in i 60-talet med en motor med lägre tillförlitlighet än den gamla hade VW's konkurs kommit snabbare än någon hunnit säga Volkswagen 411.

Det finns källor på nätet som hävdar att samtliga dessa bastardmotorer blev återkallade. Jag finner det osannolikt att man skulle gjort så. Instruktionena till verkstäderna tyder på att motorerna tillverkade under 1959 modifierades med den nygamla axiallagren. jag hittar inga säkra källor att motorerna från 1960 blev återkallade.

Knappast många av bastardmotorerna kan ha utsatts för en Okrasakonvertering. Toppen på bilden är i skrivande stund till salu på thesamba.com. Säljaren har dessvärre bara en. Frågan är var man hittar en till…

*Rättelse (maj 2015): Ramlager av 34 hästarstyp introducerades i april 1960 på bastarden.

Mer Bonneville: Okrasarekord från 1962

I samband med att jag puffade för Ultra VWs utmärkta artikelserie Speed Fathers av Burly Burlile nämnde jag Mel Ellies beiga typ etta.

Vill man veta mer om denna bil finns det två videoklipp på youtube där Mel berättar om sin tripp till Bonneville 1962. Som snabbast tog Okrasa-bubblan Mel till 94 mph, vilket räckte till en tredjeplats i klassen. Vinnaren var en SAAB som toppade precis över hundra jämnt.

94 mph var länge den snabbaste hastigheten för en 30-hästars sugmotor inom land speed racing. Vill ni se filmerna kan ni söka på 1962 Bonneville adventure i youtube.

Lästips (plus en "jag mötte Lassie")

Vi börjar med lästipset: Om ni inte har läst Willy Bergs eminenta artikel om Scanias rallysatsning med Okrasa trimmade VW's så kommer länken här: http://www.taksokare.se/oettinger.pdf Rekommenderad läsning!

Artikeln är härligt uttömmande och  inkluderar en utredning kring vart det blev av alla bilarna. Rallybilarna i fråga var utrustade med trimmade  Okrasa TSV1300-34 motorer. Vidare hade de bland annat grövre kränghämamre fram, Porsche 356B bromsar, 2 cm spacers bak och låda med tätstegad fyra. Men, som sagt, läs artikeln så får ni alla detaljer.

Nästa del i detta inlägg har att göra med en VW 1960 med Porsche 356B bromsar som jag ägde för 25 år sedan. När jag började gräva i historien kring den så kom jag i kontakt med Uno Lönnström som hade ägt bilen under större delen av 60-talet. Han jobbade som mekaniker för VW då och uppdaterade sin bil vartefter nya delar blev tillgängliga. Han var nog rätt tidigt ute med typ 1 konverterad 1500S motor tex.

Tack vare goda kontakter lyckades han få tag på just en sådan tätstegad växellåda som Scania rallybilarna hade. Gissningsvis var det en reservlåda, eller så kom den från en av bilarna som kvaddades i Spa-Sofia-Liege-rallyt. Hur som helst fick den ersätta originallådan i Unos 60:a. Kanske kom också bilens 356B bromsar från det som blev över från rallysatsningen.

"Jag mötte Lassie" delen blir således att jag en gång ägt en bil som tidigare haft en växellåda från Scanias rallysatsning 1964. Lagom långsökt för en sådan historia...

Fotnot 1: För förklaring av begreppet "Jag mötte Lassie" se 

http://sv.wikipedia.org/wiki/Jag_mötte_Lassie#Begreppet_.22Jag_m.C3.B6tte_Lassie.2

Fotnot 2: När jag ägde bilen var inte lådan kvar längre. Istället satt där en 1500 låda med långa drivaxlar.

Fotnot 3: 60:an var en av de första bilarna med helsynkad låda och 34 hästare, så vissa skulle nog kalla den en 61:a.

Getting it to fit

The cast aluminum S-G intakes (for NDIX on Okrasa heads) are a bit chunkier than the steel ones used on the original kit with 32 PBIC. This is very noticeable during assembly.

This is what I had to do (so far) to fit them:

1. Shorten the "overhang" from the mid-upper 25 hp head studs a few millimeters.
2. Cut large holes in the cylinder tin on free-hand. (They now look OK assembled, I chose to fold in the sheet metal a bit for a nice snug fit)
3. Use special M8 flange nuts with 10 mm external hex fitting (from Dalhems, Vessigebro).
4. Grind in a few places on the intakes (they are thick, so it's no problem)

As the inner head-to-inkake nut is within the fan shroud the intakes can't hardly be assembled when the engine is in the car (also the intake need to be put into the cylinder tin before putting it to the engine). I hope it will be possible to get the engine in the bay with the intakes still on. It "should" be possible.

I'll keep you posted.

The thermostat

When it was time to assemble the thermostat I realized there was no room for the rod through the Okrasa heads. After consulting friends with Okrasa knowledge the simple answer was that they were meant to be run without a thermostat.

As I have learnt that the thermostat is important and you shouldn't remove it I got a bit doubtful. First thing to check: What about the 356 engine? Well, it seems as Porsche didn't use a thermostat either. Later models had one for letting warm air into the air filters when the surrounding temperature was below 23-24 degrees Celsius, but that's a totally different thing.

I guess the design rational behind it was that a VW owner saw his car as a workhorse and expected it to be ready for full use from the start. The Porsche owner was probably perceived as being a bit more understanding about the need to warm up the engine before putting load to it. Thus a thermostat was not that important. The same reasoning could also be used to explain why VW's had choke and the Porsche didn't.

Whatever it is I have taken the bold decision to run my engine without thermostat. I promise I will let the S-engine warm up properly before torturing it.

Above you see close-ups of the Okrasa and the stock heads. The latter has a nice passage for the rods where Okrasa has longer cooling fins instead.

Torque specifications.

Now the assembly of the long block has begun. As you can see  I have chosen to leave the surface of the case as-is to get an "old" look. One thing to pay extra attention to is the torque specifications. The design of the Okrasa heads makes them weak around the upper middle section, thus normal torque specs shouldn't be followed.

I have two sets of instructions for the Okrasa engines, one in English, probably written in 1957 at the time when the TSV1300 was launched. The other one is a German installation manual for Okrasa exchange engines from around 1963. The interesting thing is that the torque spec differ a lot*. See below:

Okrasa English c:a 1957: 2.5 - 2.7 MKg for the upper middle, 2.7 - 2.8 MKg for the rest.

Okrasa German c:a 1963: : 3,3 - 3.5 mkg for the four upper and 3,4 - 3,6 for the lower.

Stock 30/36 hp spec: 3,6 - 3,8 kpm for all

Stock 34/40 hp spec: 3,2 kpm

One observation is that the torque for stock 30/36 hp engines is much higher than for the stock 34/40 hp. My guess is that the extra torque goes into the crushing of the copper gasket. This gasket is only an extra safety measure to avoid exhaust to leak into the heating system and have no other technical function. If the seal between head and cylinder is in good shape there is no need for it. For the newer engine type this gasket was removed.

As my intention is to have a properly built engine in good shape I chose to remove this gasket. I see no point in putting extra stress on the Okrasa heads by having this copper ring (or risking not to seat the cylinders properly if the torque is not enough to crush the rings).

So what torque to use? As the clamp force derived from an applied tightening torque is very much dependent on friction (approx. 90% of the torque goes into friction and only about 10% is actually providing useful clamp force), you really don't know what you end up with anyway. My intention is to get the friction reasonable low and to use the higher torque figure from the older Okrasa instructions. It's guesswork, but as a home-mechanics I can't make any deeper investigations.

*I have written the units exactly as my sources. To make it clear: 1 MKg = 1 mkg = 1 kpm = 9,8 Nm

Spark plug surprise

Buying parts before doing the research is always a bit risky. This I recently learnt when trying to put new spark plugs in the Okrasa heads.

The manual for Okrasa exchange engines mention: "When delivered the Okrasa exchange engine type TSV-1300/30 and TSV-1300/34 are equipped with Champion L87Y and L85 spark plugs". The interesting thing is that the L85 is a normal plug-type for the VW engine, but the L87Y has an extended tip. When first reading it I found it a bit strange. Why do they mention two different types?

But, when I tried to assemble "normal" spark plugs in my Okrasa heads I notice that they sat a bit deep. I asked fellow Okrasa builder Bengt H for advise and he mentioned the extended tip plug as a mean of getting the gap more into the combustion chamber. Thus I guess the correct interpretation of the text from the Okrasa manual is that the extended type was to be used in the TSV-1300/30 and that the L85 was used in the TSV-1300/34. (If you have more info about this, please contact me)

If you want to find the extended type in a specific brand look in the catalogue for Volvo 140 with B20 engine, they use the same. If you want to go one notch colder for your race engine, then plugs from Volvo 123GT will work fine.

The upside of buying the wrong parts was that I got a reason to change spark plugs in my Ghia. A long overdue activity.

...so what's with the Okrasa high comp heads?

Earlier I asked the readers regarding the background of the "special alloy high compression heads" that was advertised in the Okrasa price lists in the 50's.

The information I've got so far is that these heads were made to go with special Weber carburators and that only a few were ever made. Aside of the bread-and-butter Okrasa kits (16 000 made in total according to one source), they also made low volume stuff for racers. The hi-comp heads were probably in this category. If you ever find such heads they are definitely in the rarest-of-the-rare category!

The picture shows the Okrasa Ghia used at Econo motor as a demo car. From Hot Rod Magazine, April 1957. It has nothing to do with high compression heads. It's just a nice picture.

What you always wanted to know about the WW Okrasa kit

The launch of the Wolfsburg West Okrasa kit was a game changer in the world of VWintage Speed. With a complete kit to a competitive price Wolfsburg West has done a great job. Their replica is in most cases very accurate. Some things are not exactly as the original, perhaps there are technical reasons, or perhaps it is a compromise to get a decent production cost. However, those wanting to bolt-on the kit as-is on a 30/36 hp engine might want to know what effect these changes will have to their motor.

1. The venturies
   The original Okrasa kit had Solex 32 PBIC carburetors with 23 mm venturies, as opposed to 21.5 mm in the stock 28 mm unit. In the TSV1300 kit Okrasa did increase it to 24 mm. But according to the information I have seen Wolfsburg West uses venturies  with a whopping 26 mm diameter. This is what Porsche did use for their high-RPM 70 hp pre-A 1500 Super engine. Thus, the replica carb is good for those who want to further hot rod their engine. But for the bolt-on crowd using stock displacement and cam this is rather big.
   
   Bigger venturies means a lower velocity of the gasses, which results in less power at low-end rpm's. If you have a heavy full-bodied street driven car with a small 1.2 l engine this is not what you want. Thus, a replacement of the ventuires is to recommend if you want the performance to be as Okrasa intended.
2. The combustion chamber
   As recently mentioned the normal Okrasa head for the bolt-on kits had either 40 or 42 cc combustion chambers giving a compression ratio of 7.2:1 respective 7.5:1 with a reasonable deck height. Wolfsburg West claims 7.5:1 in compression when they advertise their kit, however according to two independent sources (at thesamba.com) the combustion chambers of the actual product sold is 45 cc.
   
   With a decent deck height you will then arrive at a compression not too far from the stock 6.6:1, which is rather conservative if you want the kit for more than looks. I don't know the reason why WW did chose to have larger chambers. Was it a compromise for manufacturing, an attempt to keep customers heads running extra cool or did they forget the deck height volume in the calculation?
   
   In any case, if you want original Okrasa performance it's a good idea to cc the heads to see if any machining is needed to arrive at the desired ratio.

Conclusion

Don't get me wrong, I think the WW kit is a great initiative, but as usual in the VW aftermarket world you need to check what you get and modify as needed.

Odiskret skyltad TSV1300 Ghia

Att det på 50-talet inte var helt ovanligt att utrusta Karmann Ghior med starkare motor från Porsche eller Okrasa har vi sett tidigare i bloggen. Men, en sådan här tydlig skyltning har jag inte sett på något annat exemplar. Här råder inget tvivel om vilken motor som vilar i andra änden.

Bilen på bilden togs in till Australien av den lokale Okrasa agenten Mirek Craney. Gissningsvis är året 1957 och det verkar som bilen precis lastats av båten. Mirek kom ganska snart att använda Ghian som förlaga till sin egentillverkade sportbil kallad Ascort (se tidigare blogginlägg). Denna fick givetvis också fick en Okrasa TSV1300 motor.

Var lugna. Någon oskön skyltning som denna lär aldrig dyka upp på min S-Ghia.

Okrasamysteriet löst, delvis.

Den som kommer ihåg min Okrasahistorik kanske minns mina frågetecken kring vilket kompressionsförhållande kiten gav. Importören i USA, Empi, angav 7,5:1 för TS1200 respektive 8,0:1 för TSV1300. Men, i tyska prislistor från Okrasa angavs 7,2:1 för TS1200.

Nu har jag lärt mig att Okrasatopparna kom i två varianter med 40 cc respektive 42 cc förbränningsrum. Vilken typ man har är lätt att se då det är stämplat i toppen. Räknar man på det (med en rimlig ansats på vändhöjden) kommer man mycket riktigt till 7,2:1 för en TS1200 med 42 cc toppar. Med 40 cc blir det 7,5:1 för TS1200 och 8,0:1 med TSV1300.

Så långt verkar vi kunna sluta oss till att Empi valde att tillhandahålla 40 cc toppar i USA, samtidigt som Okrasa själva sålde 42 cc i Europa. Min gissning är att man i Tyskland använde Okrasa-kiten som ett sätt att få vardagsbilen att prestera bättre på Autobahn-tjänsteresor, medan de i USA hamnade i en andrabil eller ett hobbyfordon. De Europeiska kunderna behövde helt enkelt mer tillförlitlighet och därför passade en mer moderat kompression bättre.

Detta reder ut en del av kompressionsförvirringen, nu återstår att reda ut mysteriet kring de högkompressions toppar i speciallegering som omnämns i de tyska prislistorna. Fanns de och vad var det? Någon som vet?

Exhaust valves and the Okrasa head

My old Okrasa heads have now arrived from Danne in Västmanland, Sweden. He did do a valve job and a touch up of the mating surfaces for the cylinders. Aside from new valves, that were the only things needed to get the heads in good shape.

The exhaust valves became an interesting story. At first it seemed easy. The dimensions are the same as for the stock 30/36 hp valves. My first thought was to use stock valves. But, the exhaust valves were a source of trouble already on stock engines at the time, so a performance engine would require something better. Next attempt was to take a glance at modern replacement valves.

Looking at valve manufacturer IVAM's vast catalogue, the replacement exhaust valves offered for the 30/36 hp engine are made of a martensitic steel made for: "low stressed exhaust type engine valves". But, an aircooled engine with raised compression should not be regarded as "low stressed" in my mind. Thus, I decided to keep on looking

BBT in Belgium claimed that they had valves in a better material, but couldn't specify it more precisely. Finally I got them to at least try if they were magnetic to get some more information. They came back and said they were not. This means they are of an austenitic stainless steel, rather than a martensitic. Thus I assume they are of a quality described by IVAM as a: "steel widely used for high performance inlet and exhaust valves". Much better!

So, once again a package of valves got to travel from Belgium to Up North and then back to mid/southern parts of Sweden. For me BBT was the easiest option, but the valves for Wolfsburg Wests repro Okrasa heads are also made from a good austenitic stainless steel. Check with a magnet to be on the safe side, it's easy also for the vendors to mix them with standard valves.

Okrasaventiler

Ett faktum när man trimmar 30-hästare är att tillgängligheten på delar inte alls är lika god som för de nyare motorerna. Men, att jaga fram var man kan handla vad får nog anses som en del av hobbyn för VW veterantrimmaren.

Insugsventilerna till mina Okrasatoppar har levt ett hårt liv, någon verkar ha svarvat av material på ventiltallriken. Kanske i renoveringssyfte, kanske i ett försök att minska vikten. De små groparna indikerade dessutom att de nog varit rostiga. Kort sagt såg jag det som bäst att jaga rätt på nya. Men, med annan diameter på skaftet än för nyare VW toppar så är det inte bara att slänga in något från de vanliga postorderkatalogerna.

På nätet hade jag läst mig till att BBT i Belgien lagerför fin-fina Okrasaventiler Vid kontakt hänvisade de till återförsäljaren i Sverige, Classic VW Up North. Så dessa italienska ventiler fick lämna sin lagerhylla i en förort till Antwerpen för att föras 13,5 breddgrader norrut till Skelefteå innan de åter vände söderut till mitt garage. Leveransen var snabb så vistelsen i norr måste varit kort.

Dock återstår en del innan topprenoveringen blir akut, men det är skönt att ha vitala delar på hyllan. Speciellt om kartongen är så smakfull som denna. Pepitarutig rand bådar gott.

På bilden: Min begagnade ventil närmast kameran och den nya italienska bakom den.