Mer fynd!

På theSamba kunde man igår läsa om vad som måste vara årets fynd. Det är veteran VW trimmaren "Mr. Okrasa" i Kalifornien som fyndat denna lågmilare i form av en 59:a Ghia coupé enägarbil med A-bromsar och en Denzel 1300 motor.

För er nytillkomna läsare så var Denzel motorn det häftigaste som byggdes på VW block under 50-tal. Det är bara att gratulera!

Vad händer?

En och annan läsare kanske undrar vad som hände efter uppstarten. Jo, dessvärre visade sig att jag inte testat generatorn ordentligt, så någon laddning blev det inte. Ingen stor sak att fixa, med många andra saker på agendan har Ghian fått vila en stund. Men, snart så!

Even more Okrasa installations in Ghias (pt. 3)

Above you can see another Okrasa installation in a Karmann Ghia. This one did appear in the 1958 Empi catalogue. A qualified guess is that the installation was done at Empi in the US.

It has two unique features: The placement of the oil filter (the best looking one. if you ask me) and the use of a 25 hp 383 all centrifugal distributor (remember: the BR25/010 wasn't introduced until one year later). This sets it apart from Okrasa's own installations that always did use the original centrifugal/vacuum distributor on the 30/63 hp engines.

Other than that it looks like an early German installation with Knecht air filters, no support for the ignition cables and the equalizer tube in front of the fan shroud.

It's alive!

Jodå, nu är den uppstartad och körbar! Justering återstår. Återkommer med mer info när jag har mer tid att skriva.

https://www.youtube.com/embed/8WXgjlci5kE

More Ghia Okrasa installations

As mentioned earlier the Okrasa installations for Karmann Ghias did evolve during the years. In the 1957 Carl Theodor Kleine VW accessories catalogue an installation is shown that is in-between the 1956 and the 1958 versions showed in the earlier blog-post.

My guess is that the catalogue was made late 1956 or early 1957), before the introduction of the TSV1300. As can be seen the installation has the "newer" style routing of the ignition cables and the rear mounted balance tube. However, the installation show no oil filter and the air filters are of the older Knecht type.

Also note the position of the coil that differ from all three previously shown. Looks neater according to me.

Avbruten akt

I brist på provbänk monterades motorn i bil för provkörning.

Steg ett, att få upp oljetryck med stiften urplockade, gick bra.

Steg två, att starta, påbörjades. Motorn tände ett par gånger på startgasen.

Men, av en slump upptäckte jag då att det droppade från bränslekranen. Jag hade under monteringen av motorn haft den i läge av för att sedan sätta på den för startförsöket. Den rubbningen räckte tydligen för att den skulle börja läcka.

Nu är tanken tömd och jag väntar på leverans av ny bränslekran. På grund av andra aktiviteter kommer nästa startförsök att dröja. Tills dess får Ghian stå i skamvrån.

Ett tips till er andra med bränslekransbilar: Byt ut den innan den går sönder. Det är mycket trevligare att göra det planerat än oplanerat...

Snart start

Nu är det inte långt kvar innan det är dags. Kort repetition:

Grund: Industrimotor från 1957

Vev: WW 69,5 mm motviksvev i 4340 med nitrerade lagerbanor.

Vevparti: Balanserat och något lättat svänghjul

Toppar: Antika Okrasa nyrenoverade

Kolvar: VW original modifierade för användning med långslagig motviktsvev

Insug: S-G

Förgasare Zenith 32 NDIX med 24 mm halsringar

Länkage: CSP/Okrasa + hembygge

Luffilter: Okänt ursprung

Fördelare: BR25/010

Tändspole: Bosch blå, Made in Germany

Avgas: VW original med TDE pipor

Koppling: 180 mm solfjäder med ring.
Bränslepump: från nyare 30 hp med inbyggt filter

Tändinställning

Uppstarten närmar sig och det är dags att göra grundinställning av tändning och förgasare. Allt måste givetvis justeras om igen efter start, men något vettigt måste man utgå från.

Först ut är tändningen. De som har sin bakgrund i att jobba med originalmotorer är vana att ha ett fast värde att utgå från. Men, börjar man ändra på saker så får man själv hitta vad som är rätt för den aktuella motorn. Dessutom är dagens bränsle annorlunda än vad som fanns på 50- och 60-talen vilket gör gamla råd ännu mer irrelevanta.

För att ha någonting att börja på studerar jag ändå Okrasas egna instruktioner. De förutsätter att man har originalfördelaren med centrifugal/vakuum på 30 hästare och att man har en BR25/010 (alt. BR18) centrifugalare om man utgår från 34 hästaren.

I bilden ovan ser ni råden från c:a 1957. Utifrån dessa borde jag ställa min tändning på prick TDC. Tittar man på råden från c:a 1963 så rekommenderas 7,5 grader BTDC för en BR25 försedd 34 hästare med 7,8:1 i komp. Här anges också minimum oktantal till 97. Min gissning varför den nyare instruktionen förordar mer förtändning är just oktantalet. I den tidigare instruktionen står inget om min oktantal, så jag gissar att de förutsatte att kunderna körde standard soppa.

Men, som tidigare nämnts så får man prova sig fram. Jag börjar med c:a 5 grader BTDC i statisk tändinställning

Långsamma framsteg

Projektet rullar på och för närvarande är det insugsidan det jobbas på.

Visst kan man få ihop en soppaledning själv av lösdelar, men för min del blev det en komplett lösning från Porsche 356. Passade perfekt visade det sig. Det är Stoddard som tagit fram denna och vill man köpa i Sverige tar Dalhems i Vessigebro hem.

Luftfiltren har jag nog inte nämnt tidigare. Original Knecht filtren för NDIX förgasarna är ganska höga och får troligtvis problem med frigången mot Ghians gångjärn. Riechert hade en mindre modell, men med synliga skruvskallar på toppen, vilket inte är så snyggt. Filtrerna jag till slut valde hittade jag på Tyska e-bay till ett vettigt pris, har dock ingen aning om vem som tillverkat.

Länkaget är också på plats efter lite funderande. De flesta färdiga lösningar föll på det faktum att 30-hästaren är mindre både på bredd och längd. Porsches lösning med länkaget framför fläktkåpan föll på att det blir svårt att komma åt i en Ghia när motorn är på plats.  Lösningen blev till slut centrumdelen från WolfburgWests Okrasa länkage från CSP tillsammans med egentillverkade förgasararmar och lite lösdelar. Återkommer med en utförligare beskrivning senare.

Bestyckningen i förgasarna är standard för en Porsche 1600 N. Från de tabeller jag sett med grundinställning för VW motorer (från de kit Claude's Buggies sålde på 60/70-talen) verkar det vara en rimlig utgångspunkt för en dubbelports 1300. Dock har jag en uppsättning 122 huvudmunstycken i beredskap (original var 115), troligen en bättre utgångspunkt med dagens etanolstinna bensin.

Hot VW's trettonnittisjua

I juli och augusti utgåvorna av Hot VW får vi följa byggandet och dynotestandet av en storkubiks trettiohästarsmotor. Volymen nås genom att kombinera Wolfsburg Wests Okrasakopie vev med modifierade AA Performance kolvar + cylindrar. Med siffrorna 69,5 mm respektive 80 mm får man då 1397cc. Givetvis intressant läsning för oss som gillar VWeterantrim.

Dessvärre verkar tidningen tappat distribution i Sverige, så den är inte helt lätt att få tag på om man inte prenumererar. Jag hittade i varje fall mitt julinummer på Pressbyrån i Sky City, Arlanda.

Projektuppdatering

Tidningen Klassiker hade för ett tag sedan en filosofisk utläggning kring det faktum att bilprojekt ibland har en tendens att stanna av precis innan de är klara. Jag minns det som ett resonemang kring att det låg någon slags sorg i att renoveringen närmade sig sitt slut. För även om den egna rationaliseringen kring projektet bygger på det faktum att det just skall bli klart, kanske det ändå var projektets utförande som var det outtalade huvudsyftet.

Hur det nu är med den saken kan jag konstatera att S-Ghia projektet drabbats av samma sak. Det har gått med snigelfart ett tag. Samtidigt är det mycket stort som smått som behöver lösas när man bygger utan att utgå från ett färdigt kit. Till exempel länkage, bränsleledningar samt triviala saker som tändkabeldragning.

I det sistnämnda fallet blev det Porsche 356 gummipluppar inborrade i fläktkåpan som fick stå för ordningen. Mer tidsenligt än de formsprutade plastsakerna VW introducerade tidigt 60-tal och sportigare än det 30-talsmässiga metallröret som 30 hästarna hade som original.

Okrasa and the Karmann Ghia

1956 installation of the Okrasa kit in a Karmann Ghia

Already in the 1950's it was obvious that there was a gap between appearance and performance in the Karman Ghia coupé. One of the ways to close this gap was to add an Okrasa performance kit to the flat four in the back. In this blog post we will look closer to the installation of such kits in the Ghia.

The picture above, from the 1956 test in Auto Motor und Sport, shows what is probably a very early installation. The engine seems to be a pre-August-1955 unit so if it's the original engine of the car, this is a very very early Ghia. But, the engine could of course have been swapped.

A couple of things differ from later installations:

- The equalizer tube between the intakes runs in front of the fan shroud.

- The air filters are of the Knecht brand, just as for the "original" Okrasa kit.

- The oil filter is placed in a tilted position in front of the fan shroud.
- The ignition cables seems to have no support

1958 installation

If we move to 1958 and a test of the TSV 1300 kit in the same magazine the equalizer tube have now moved to the back of the fan shroud. Also, the original cable conduits are being used. The air filters are now of the brand Mann, probably because Okrasa wanted as light weight air filters as possible to avoid problems running on bumpy roads with the swan neck air filter fittings.

Fitting instructions from the early 60's

The last picture comes from a fitting instructions from the early 60's. It looks similar to the 1958 installation, but now the oil filter is on its own stands to the left of the engine. A much better solution for cooling and serviceability,

In all three installations the stock distributor with combined mechanical and centrifugal advance is used.  It was only with the introduction of the Okrasa kit for the 34/40 hp engines that all centrifugal distributors were used.

EDIT Aug 2015: I have collected all Okrasa/Ghia installations under one label, see: http://lowlightkaizen.blogspot.se/search/label/Okrasa_in_Ghia

Postordertrimning för 85 år gammal bil

Veterantrim är ingen ny företeelse. Till exempel blommade trimningen av Fords sidventils V8 (1932-1953) här i Sverige under sent 70-tal  Med den tidens besiktningsbestämmelser var det nämligen inte lätt att besiktiga en 30-tals Ford med en modernare toppventils V8:a. Det var alltså trimning av originalmotorn som gällde om man ville ha bättre prestanda i sin Hot Rod.

Denna företeelse lär ha mötts med viss förvåning i motorns hemland USA. Där var intresset att trimma dessa gamla motorer närmast noll vid den tidpunkten. Men, sedan många år tillbaks är sidventilstrimning stort även där.

Dagens intresse begränsas inte bara till den klassiska V8:an, även de fyrcylindriga A/B-Fords motorerna från 1928 - 1934 trimmas och delar nytillverkas. Toppen på bilden ovan är således bara ett musklick (och några siffror från ditt kreditkort) bort från ditt lokala paketombud!

Fotnot: Ed Winfield, vars namn toppen ovan bär, var en pionjär inom motortrimning i allmänhet och  trimkammar i synnerhet. Han utvecklade mängder av trimtillbehör, främst till T-Forden, men även till A-Forden. Redan 1919 erbjöd han trimkammar till T-Forden.

Mer Bonneville: Okrasarekord från 1962

I samband med att jag puffade för Ultra VWs utmärkta artikelserie Speed Fathers av Burly Burlile nämnde jag Mel Ellies beiga typ etta.

Vill man veta mer om denna bil finns det två videoklipp på youtube där Mel berättar om sin tripp till Bonneville 1962. Som snabbast tog Okrasa-bubblan Mel till 94 mph, vilket räckte till en tredjeplats i klassen. Vinnaren var en SAAB som toppade precis över hundra jämnt.

94 mph var länge den snabbaste hastigheten för en 30-hästars sugmotor inom land speed racing. Vill ni se filmerna kan ni söka på 1962 Bonneville adventure i youtube.

160 blås med cykelkedjedriven kompressor

Dick Beith's en skollärare från Concorde, Kalifornien, körde sin ovalrute-VW till saltöknen i Bonneville 1961. Motorn var en 30 hästare som fått volymen ökad till 1300 cc tack vare en strokad vev. Vidare hade Dick monterat en hetare kam samt modifierat topparna ordentligt med bland annat insugsventiler från en Studebaker. Men, det mest iögonfallande var Pepco-kompressorn driven av en cykelkedja.

Siktet var, givetvis, ett världsrekord. De första körningarna verkade OK, Dick satte rekordet till 94 mph. Men, med strokervev och kompressor hamnade han i samma klass som Volvo PV och när de nya B18 bilarna rullade ut på saltöknen rök Dicks rekord omedelbart.

Dick var orolig, hans rekord var slaget och kompressorns cykelkedja var trasig. Under tiden hans teamkamrat var på väg att köpa en ny lät sig Dick intervjuvas av ett filmteam för det som kom att bli dokumentären "Men, Salt & Speed".

Allt ordnade sig. När den nya cykelkedjan var på plats satte Dick 101,69 mph och tvålade därmed till Volvobilarna.

Ett utdrag ur "Men, Salt & Speed" med intervjun kan ses på Youtube.com: https://www.youtube.com/watch?v=8UapqYmJpw4

Men, är ljudet från hans bubbla verkligen äkta, eller är det (precis som dåtidens naturfilmer) hittepåljud pålagt efteråt? 

Old speed p*rn

Februari numret av Ultra VW är ett måste för old-speed fantasten. En tur till närmaste presspecialist, eller ett klick på tidningskiosken i iTunes rekommenderas.

Del två av Speedfathers artikeln är verkligen intressant. Bland annat får man läsa om att 207,5 km/h är den snabbaste uppmätta tiden för en VW motor med integrerat generatortorn på flygande kilometern. Dessvärre blev det aldrig uppbackat då en slirande koppling ledde till övervarv på Pepco kompressorn. Detta och mycket kan man läsa i artikeln som bjuder på totalt fem sidor hårdkokt old speed.

Som bonus finner man också en härlig Rometch med Okrasa-motor i en annan artikel. Trevlig läsning!

Femton blankt med 50-tals Okrasa

Missa inte januarinumret av Ultra VW med fem sidor tidiga tävlings VW's från USA.

Speciellt gillar jag Mel Ellis beiga ovalruta med Okrasatrimmad 30-hästare som lär ha gjort femton sekunder blankt på 402 m. Vore kul att se en detaljerad specifikation på den motorn.

Logo muffler

The muffler question did bother me somewhat. Should I go for the nicely made Abarth replicas in stainless steel, or for a stock one?

In the end i did follow the S-Ghia doctrine and went for a NOS stock system. I like the original VW system as it utilizes equal length primary pipes, as opposed to the Abarth system. Dick Morgan, the author of the 1959 book "Souping the Volkswagen engine", claims that the original system is pretty free flowing in itself and that the back pressure, and the sound dampening, lies mainly in the end pipes. I will be solving this problem by using better flowing Theo Decker end pipes.

After some searching I did find a NOS 111 251 151 G muffler. This was a "universal" muffler Volkswagen introduced in the 60's to cover all export beetles from August 1955 to July 1960.

Earlier in the 60's there were two type of muffler as spare parts: one "C" for 1956 – 1959 model years and one "D" for 1960. The difference being the angle of the end pipes as the power train is tilted 2 degrees on the1960 model year.

If I had wanted a 100% period correct muffler for a November 1957 Ghia I should have been looking for a black one with the earlier clamp style connections (the new clamps was introduced on the "C"-model in May 1959 and grey zinc paint replaced black in March the same year).

However, I am happy to have found this "G"-muffler to grace the engine of my Ghia!

Slow cooking

Although you haven't seen much on the blog there are still some slow progress in the S-Ghia garage. The long block is ready and now it's time to test assemble the exterior stuff. Still some things will need to be solved.

Do you think I will clear the hinges for the deck lid on the Ghia using those air filters? I hope so at least… Stay tuned for more details!

115 mph på Bonneville med gjutet generatortorn

Ultra VW visar en tämligen genomarbetad 30 hästare i sitt novembernummer. Motorn är byggd av VW trimlegenderna Darell Vittone och Collin Gyenes. I blocket finner vi en excentrslipad Porsche 912 vev med 81 mm slag, tillsammans med 84 mm cylindrar ger det hela 1796 cc. Blocket och kammen fick befrias från en del material för att allt skulle få plats. Topparna är supersällsynta Denzel som omarbetats kraftigt och försetts med Weber IDA 48:or på toppen. Motorn är bromsad till 136 hp vilket räckte till 115 mph på Bonneville.

För mer detaljer så rekommenderar jag att ni köper tidningen (finns att köpa på iTunes till exempel).