The origin of VW tuning – Type 170, 1942-1943

Basic data for the type 170 engine dated 1943. As can be seen the original compression ratio of 5.8 was retained despite the use of a supercharger (Gebl.).

In 1942 three new project numbers aimed for the same purpose saw the light of day at the Porsche Designbureau: 170, 171 and 174. The background was a problem with the Sturmboots (a kind of simple motor boat with a very long propeller shaft) in which dirty water did clog the cooling system. The idea was to replace it with an air-cooled engine, but the only one in production, the kdf, was not powerful enough. Thus, Porsche  Designbureau was consulted to fix the power issue.

In this blogpost I will focus on the first one, type 170. It was a pretty normal 1131cc kdf engine, but with a Roots type supercharger mounted axially behind the crankshaft. Remember my reference in the last blogpost to Barbers book "Birth of the Beetle"? What he claims to be a type 115 engine looks very much like a type 170 mounted in a car. Also looking at the timeline it makes sense. According to Barber, the first version of a kdf engine with axial Roots compressor was completed in September 1942 which is more in line with project number 170 than 115 that is dated to 1939.

This is the only picture I have found on the type 170, I have chosen to zoom in on the axial mounted Roots type super charger (the rest of the picture was of poor quality anyway)

From a business point of view my belief is that the type 170 should have been killed already before the drawing stage. The engine was far to heavy for its purpose due to all the parts surrounding the supercharger. But, perhaps Porsche did proceed with the project just so he could put the high power engine in Ferry Porsches private kdf-cabrio? Who knows…

Original vs. pirat

1964 hade tidningen Teknikens Värld en artikelserie om original vs. piratdelar där man fokuserade på Volkswagen. Resultatet var i de flesta fall att originalet var mer eller mindre bättre än piratdelarna, trots att det ibland handlade om samma underleverantör.

Svenska Volkswagen var uppenbarligen nöjda med resultatet eftersom man lät samla alla artiklar i en specialhäfte som sedan användes i reklamsyfte.

På detaljer som spindelbultar och annat skiljde det i härdningskvalitet, toleranser och annat. På ljuddämparna (som syns på bilden ovan) hade piraterna en helt annan konstruktion och hade helt missat att 4:an och 2:ans pipor behöver vara förlängda för att de cylindrarna skall få samma förutsättningar som nummer 1 och 3.

Bäst var fälgarna. Piraterna av märket Kronprinz (KPZ) visade sig hålla samma kvalitet som originalet.

Route 66

Återigen vill jag slå ett slag för 60-talare i originalskick. De börjar bli allt sällsyntare i något som liknar propert originalskick. Många exporteras, eller förvandlas till slammade rat-lookers*.

Ovan ser vi Henrik B's 66:a, en äkta åkbil som han mer eller mindre lever i under sommarhalvåret. Fotot är taget på väg till en veteranbilsmarknad förra helgen. Inte mycket handlades, men det blev en trevlig utflykt, några 50-tals tidningar och ett NOS 56-57 Ghia bakljus ivarjefall.

*inget ont om ombyggda bilar, men original är inte så dumt ibland.

Mer Bonneville: Okrasarekord från 1962

I samband med att jag puffade för Ultra VWs utmärkta artikelserie Speed Fathers av Burly Burlile nämnde jag Mel Ellies beiga typ etta.

Vill man veta mer om denna bil finns det två videoklipp på youtube där Mel berättar om sin tripp till Bonneville 1962. Som snabbast tog Okrasa-bubblan Mel till 94 mph, vilket räckte till en tredjeplats i klassen. Vinnaren var en SAAB som toppade precis över hundra jämnt.

94 mph var länge den snabbaste hastigheten för en 30-hästars sugmotor inom land speed racing. Vill ni se filmerna kan ni söka på 1962 Bonneville adventure i youtube.

Årsta Motorverkstad och Abarth kitet

Kommer ni i håg Abarth kitet jag visade en illustration på för ett tag sedan? Vad jag då missade var att det nu sitter på en annan bil.

Bilen i fråga ägs av Vegard Foseid och är en 52:a med svenskt ursprung. Han har en härlig historia kring den delvis baserad på efterforskningar och delvis påhittad. Ibland är det svårt att vara riktigt säker på vad som är vad. Enligt historien var det VW-trim återförsäljaren Årsta Motorverkstad som tillsammans med Scania Vabis byggde bilen för Midnattsolsrallyt 1953. Enligt samma historia kom den aldrig till start det året, men 1954 tävlade den och körde i nivå med Porsches 1300 cc vagnar.

Hur som helst är det en härlig bil med sin mörkgröna nyans och snygga aluminium detaljer. Bra jobbat!

Vegard vill passa på att tillägga att Abarth kitet är för 25 hästars motorer, inte 30 hästare som jag antydde i tidigare inlägget. Att det är sällsynt beror på att Abarth strukturerade om verksamheten. Men hade börjat marknadsföra förgasar-kit med egentillverkade insug till flertalet bilmodeller, men insåg ganska snart att produktsortimentet spretade för mycket. Insugstillverkningen lades därför ned till förmån för ytterligare fokus på ljuddämpare.

1960 års vinnare

1960 års midnattssols rally blev en framgång för VW. Teknikens värld klagade dock på att det var falsk marknadsföring eftersom motorerna var så pass mycket förändrade.

På bilden ser vi den motor som tog Berndt Jansson till segern i turistklassen. Av bilden att döma så har den Solex 40 PBIC förgasare. Jag gissar dessutom att den har Porsche Pre-A toppar. Avgaseri, länkage etc. ser också ut som Porsche pre-A.

Totalt ser det mer ut som en tidig Porsche än en VW. Men, om Berndt följt regelboken borde borr och slag vara VW, om än lite uppborrat (78X64). För inte fuskades det väl?

Gulfblå typ 117

Jag kan inte undanhålla läsekretsen från ännu en härlig bil från lördagens träff. Här i form av en gulfblå soltaksbil från modellåret 1963.

Jämför man med 50-talarna så har bubblans karaktär ändrats en hel del. Det stängda, mörka och lite tunga intrycket hos de tidigare bilarna har nu ersatts av ett lite lättare form- och färgspråk. Ljusinsläppet i inredningen ökar dessutom ordentligt med de större fram- och bakrutorna. Även den ändrade färgpaletten bidrar till förändringen med klarare och ljusare kulörer, såväl interiört som exteriört.

Vissa modeller får dessutom färgkoordinerade gummidetaljer under det tidiga 60-talet. Detta försvann dock efter ett par år, det var nog struligt både på fabriken och reservdelssidan med alla färgvarianter.

På bilden ovan kan ni se exempel på ett färgkoordinerat soltak. Bilar med ytterfärg L390 Gulfblau skall givetvis ha soltak i färg 390 Gulfblau. Aber ja natürlich.

Rubinröd karamell

I mitten av 50-talet var klarrött en ovanlig färg på europeiska personbilar. Den kulören var främst något man såg på brandbilar och rena sportbilar. Men, ett halvdussin år senare hade de flesta stora volymtillverkare klarröda nyanser i sitt sortiment.

Hos VW var det L456 rubinrött som blev 60-talets storsäljare. Den introducerades till modellår 1961 och fanns sedan ända fram till 1966.

Det här fina exemplaret sågs i går på VWHK’s VWårträff och tillverkades hösten 1961. Snygg och proper med korrekt lackerade fälgar och ett par försiktiga avsteg från originalet i form av 1960 års blinkglas och en (gissar jag) diskret framvagnssänkning.

VWHK träff

I dag hade Volkswagen Historiska Klubben en vårträff i Haninge. Ghian var på plats och lyckades till och med kamma hem en liten pokal.

Det var en trevlig, välarrangerad och lagom stor träff. En eloge till arrangörerna! Enligt uppgift blir det en uppföljare sista lördagen i april 2015.

Lustigt nog var samtliga bilar runt Ghian av samma typ som jag själv tidigare ägt: VW Scirocco II, VW 1200 1956 och VW1303S 1973.

Old Speed inspiration, del 1

Tidigare har jag visat några Ghior som, sakta men säkert, inspirerade mig att köpa just en sådan. Nu tänkte jag presentera några av bilarna som till slut fick mig att fastna i veterantrimträsket. Först ut är en stilren ovalruta.

Artikeln ovan kommer från Wheels juli 1996. Byggherren Jonas U fick till denna bil 100% rätt enligt mig. Soltaks 55:an har fått ett fåtal väl uttänkta modifieringar och tillbehör. Allt väldigt smakfullt komponerat.

Snyggast är den bakifrån med en 4-pipig Abarth dämpare, 1955 USA-only bakljus och en liten Okrasa logga, Öppnar man huven finner man en 30 hästare konverterad till en Okrasa TS 1200. Givetvis med äkta delar, något annat fanns inte på den tiden.

Wheels lyckades fånga bilen när den såg som bäst ut, enligt mig. Med originalhöjd på fjädringen och utan navkapslar är den sportigt tidsenlig. Senare fick den BRM-fälgar och sänkt fjädring, enligt det sena 90-talets mode. Det ansågs tufft då, men känns väl i dag som ett stilbrott. Bilen såldes senare utanför rikets gränser, men den hann sätta outplånliga spår i undertecknads hjärna.

Rent hus

Nu börjar insidan av blocket bli ganska rent och det är snart dags att planera för montage av bottendelen. Innan dess skall garaget städas och dammtorkas, verkstadshandboken pluggas, delars tillgänglighet verifieras och så skall allt rengöras en gång till.

När väl arbetet börjar är det bäst att montera i ett svep, annars är det lätt att någonting missas eller blir fel. Alla sinnen måste vara på helspänn för att upptäcka saker som kan ställa till det. Sedan kommer något att strula ändå, trots förberedelserna, och då gäller det att våga backa tillräckligt långt och/eller kassera delar som inte håller måttet. Ingenting ordnar sig av sig själv

Som ni kanske ser saknas en pinnbult. Jag har nu lärt mig att de övre mittersta måste bytas till kortare när man kör med Okrasa toppar. Rätt längd finner man på 25 hästars motorerna (upp till december 1953). Nyss damp det ned ett vadderat kuvert med fyra sådana i brevlådan. Tack Bengt!

Vinnande split window

Nu när bloggen hamnat i ett stråk av tävlingsbilar passar det bra att presentera Charles Bettman, från Tappen, N.Y och hans 52:a VW. 1957 vann han totalseger i NASCARs Sports Car Division (NASCAR-SCODA), trots att konkurrenterna hade betydligt mer motorstarka bilar. Tvåa blev en Allard med Cadillac V8:a, trea en Porsche Spyder och fyra en MG med Corvette motor. Bettman blev totalsegrare i fyra av elva tävlingar och vann <1500 cc klassen i samtliga lopp.

Det hela började 1955 när han ställde upp med sin 52:a bubbla. 25 hp motorn hade fått höjt komp och dubbla förgasare, i övrigt inte mycket mer. Han förlorade stort, då de flesta i <1500 cc klassen hade kompressor. Till nästa år köpte han en begagnad Porsche 1500 Super och lät motorn från denna hamna i bubblan. Det året gick bättre med en fjärde plats totalt. Men, Charles var inte nöjd. Bara vinst räknades i hans värld.

Till vinnaråret 1957, modifierade han karossen genom att att bygga om den till en låg tvåsitsig coupé. Motorn krävde dessutom lite omsorg efter en hård säsong. Den återuppbyggdes med ett begagnat VW 30-hp block som grund. Detta fick bearbetas för att få in 74 mm veven och 80 mm cylindrarna från Porschen. Han passade också på att höja kompet och sätta på större förgasare*. Chassiet lämnades tämligen orört, liksom de mekaniska bromsarna.

Men, vad hände då med bilen som blev plundrad på sin motor? Jo, Charles försåg Porsche 356:an med 25 hp motorn från VW'n och kompletterade med en kompressor. Detta fick därefter bli hans bruksbil. En praktisk lösning.

Källa: Foreign Car Guide June 1958

*Så står det. Men, en Porsche 1500 Super hade redan Solex PBIC 40:or och större Porsche förgasare fanns inte på den tiden. Kanske var det inte en Super?

Övrig fotnot: SCODA står för Sport Car Owners and Drivers Association, vilka drev Sports Car delen i NASCAR från 1955 till en bra bit in på 60-talet.

Excam

I ett tidigare inlägg skrev jag om 50-tals trimsystemet Excam framtaget av svensken Folke Mannerstedt. I mitt diabildsarkiv hittade jag detta foto på en av de få Excam delarna som finns bevarade. Bilden är tagen på Bug Run för drygt 10 år sedan då veteramtrimsveteranen Bengt H visade upp delar av sin samling.

Här ser man "vevaxeln" som ersatte kamaxeln. På vevtapparna red följare på fjäderbelastade stötstänger som sedan petade på en vippa vars form definierade kamprofilen. Denna påverkade i sin tur de vanliga viporna (se principskiss i mitt tidigare inlägg).

Man hade således flyttat kammens funktion upp till topparna, men istället för att, som på en vanlig OHC motor, ha en rem eller kedja som driver en roterande kam i toppen så används här fram och återgående stänger. En av fördelarna sades vara ett mindre slitage på delarna.

Det verkar finnas väldigt få delar bevarade och jag har ännu inte hittat några bevis för Excam motorer som fungerat väl en längre tid. Fler tips mottages gärna.

Fotnot: Den skarpögde noterar Folkes telefonnummer på reklambladet. För yngre läsare kan jag berätta att det varken är direktnumret via företagsväxeln, eller hans NMT mobiltelefonnummer. Före 1964 hade faktiskt hela Stockholm 010 som riktnummer.

Sällsynt sanning

Om man bortser från konsumentupplysande publikationer av Vi Bilägare-typ så är de flesta motortidningar främst ämnade som nöjesläsning. Dessutom har tillverkaren/försäljaren/ägaren av bilen som det skrivs om normalt inget intresse att framhäva eventuella brister. Därför är det ofta en förskönad verklighet man får sig till livs. Den Australienbaserade tidningen Modern Motors valde dock den osminkade sanningen när John Schwartz trimmade VW typ 1 presenterades i juli 1957.

Bilen i fråga hade nått framgångar vid olika tävlingar med vinst vid hill-climb tävlingen i Bathurst 1956 som en höjdpunkt. Motormässigt hade John bearbetat topparna för att nå 8,2:1 i kompression samt kanaler av Porschestorlek. För att kamaxeln, med Merv Maggot designad slipning, skulle kunna jobba utan studsande ventiler lättades dessa och dubbla fjädrar installerades. Förgasare blev Solex "av Porsche typ" (32:or kan man gissa) på korta insug.

Fördelaren, av typ 019, plockades från en transporter och ett by-pass oljefilter installerades. För att få en lämpligare utväxling för tävlingarna gick John ned från 5.60 - 15 till 5.50 - 15. Bakvagnen sänktes också något för bättre kurvstabilitet.

Modern Motor testade bilen noggrant med detaljerade beskrivningar. Både reporter och ägare var dock förvånade över att bilen hade högre toppfart på treans växel än på fyrans. Men med vassare kam, och den överväxlade fyran i splitcase lådorna, är det inte så konstigt. Motorn orkar helt enkelt inte upp till området då kammen börjar "dra" när man kör på högsta växeln*.

Artikeln avslutas dock i moll. Någon dag efter testet meddelar John tidningen att motorn har rasat på grund av vevaxelbrott. Reportern är inte sen att dra en rejäl sensmoral med hur VW avråder från all trimning och att det är något man absolut bör ta på allvar etc. Personligen tror jag John borde ha investerat i den vevaxel i kromstål som Okrasa lanserade samma år som artikeln skrevs.

*Den som är nyfiken på utväxlingar kan gärna läsa mer i ett tidigare inlägg om en tätstegad fyra.

30 hästaren, bättre än sin efterföljare?

I nummer 1/64 av Gute Fahrt kan man läsa om VW handlaren Ewald Stock från Braunsfels, Tyskland. Säsongen 1962 startade han i totalt åtta lopp och vann GT klassen, upp till 1300 cc, i sex av dem. Intressant nog valde han att köra med den äldre 30 hästars motorn, trots att bilen var från 1962. Anledningen, enligt Ewald själv, är att han inte trodde det nyare vevhuset skulle klara av den högre belastningen (en rädsla som, vågar jag påstå, var ganska obefogad).

Motorn är i grunden en Okrasa 1300 TSV och var av en tävlingstyp som endast såldes till licenserade tävlingsförare. Effektuttaget var hela 68 DIN hästar vid 4500 - 5000 rpm med max varvtalet 5800 rpm. Vevaxeln hade 69 mm i slag och var försedd med rullagrade vevstakar (troligtvis från SPG), vidare byttes kamaxeln mot en vassare och kompet ökades till 9,0:1.

Av motorns yttre delar kan nämnas koppling av Porschetyp (solfjäder), tändspole av högeffektstyp, centrifugalfördelare, 200 W typ 2 generator samt aluminiumremskivor á la Porsche. Givetvis finner vi också ett oljefilter i den klassiska, men iögonfallande, burken.

Tittar vi på chassiet var det försett med Konidämpare runt om, sänkt bakvagn och dubbla insvetsade justersatser i framvagnsstommen. Både bromsar och fälgar hämtades från Porsche 356B och däcken var 155 - 15 av radialtyp. För vissa tävlingar användes 165 - 15 för bättre markfrigång.

Min teori, angående valet av motor, är att dåtidens trimmare var mer vana med 30 hästaren. Antagligen tog det också lite tid innan eftermarknaden fick fram nya trimdelar. Skulle man bygga en tävlingsmotor 1962 så var det nog både billigare och enklare att använda beprövade koncept.

För er som vill läsa artikeln i sin helhet så finns den här:
 http://www.kaeferfriseure.de/upload/pdf/okrasa_rallye_kaefer_bericht_gf_64.pdf

Snabbare än en sportbil

Tittar man snabbt på den här bilen ser den ut som en "looker" från c:a 1980 med sina bortplockade stötfångare, sänkta fjädring och bredde bakfälgar. Men, fotot är från sent 50-tal och visar Frank Atkinsons från San Gabriel, Kalifornien, med sin slalom/ban-VW.

Under 1958 hade han stor framgång med sin VW cab i lokala tävlingar där han inte helt sällan vann även mot renodlade sportbilar.

Frank hade låtit monterat en 5 mm strokad vevaxel för att nå 1300 cc samt försett bilen med en Isky 2J kam och Okrasa toppar för mer flås. För att få fina vägegenskaper sänktes fjädringen och en kränghämmare monterades fram. Däck var Michelin X fram och Englebert Competition P bak.

Det verkar som Frank hade bra koll på sina grejer, även om det nog ansågs lite udda att utgå från den tyngre, och mindre vridstyva, cabben.

Bild och information från standardverket "Souping the Volkswagen" från 1959

Att göra en "010" av en standard 30-hästarsfördelare.

Som tidigare nämnts är det populärt med rena centriufugalfördelare på VW motorer med dubbelförgasare. Bengt H's utmärkta forumtråd om trimning av en 30 hästarsmotor ("10 hästar till…") går nu in på sin tredje del. Bland annat fördjupar han sig i fördelarens mysterier. Bengts syfte är att installera en centrifugal/vakuum-fördelare på sin dubbelförgasarmotor, men inlägget får en intressant bieffekt för de som bättre gillar diton utan någon vakuumstyrning.

Han konstaterar nämligen att den mekaniska tändförställningen i den vakuumklockförsedda VW typ 1 fördelaren (VJU4 BR8) är prick samma som i den mer eftertraktade VW typ 2 centrifugalfördelaren (VJ4 BR8, aka 019). Med andra ord, är det bara att plugga vakuumet på en originalfördelare för att få funktionen av en 019.

Suktar man istället efter den än mer eftertraktade 010-fördelaren (VJ4 BR25) så kan man dessutom följa tipset i "How to Hot Rod VW engines" och plocka bort den ena fjädern. Detta gör att tändförställningen ökar snabbare med ökat varvtal. Slutresultatet blir, enligt boken, en tändkurva som är nästan lika som 010:an.

Är man inte ute efter "the real deal" så kan det vara värt ett försök!

Edit (jan 2014): 010 har en större total centrifugalförställning än VJU4 BR8, men det går också att fixa. Läs mer på: http://lowlightkaizen.blogspot.se/2014/01/mer-om-att-gora-en-vanlig-30-hastars.html

Ascort TSV-1300, en "coachbuilt" i glasfiber.

Ända sedan lanseringen har VW typ 1 varit en populär bas för specialbilar. Men, genom åren har anledningen till detta förändrats. På 50-talet sågs den som en state-of-the-art bil vad gällde tillförlitlig teknik, men under 60-talet betraktades den mer som en billig bas för ett kul hobbyfordon. Utvecklingen från 50-talets "Coachbuilts" till 60/70-talens Kit-Cars speglar detta tydligt.

Coachbuilts var bilar som hade högt ställda ambitioner. De hade eleganta, välbyggda karosser där VW's komponenter utgjorde basen, möjligen med delar från Porsche och eftermarknaden som extra krydda. Kit-Cars däremot satte siktet lägre. Där var huvudsyftet mer att skapa en illusion av en dyrare och/eller snabbare bil än vad den egentligen var. Karosseriet var i allmänhet av glasfiber och bilen levererades ofta i byggsatsform för montage på ett VW chassie.

Ascort TSV-1300, byggd 1958 - 1960 i Australien, var förvisso i glasfiber och på VW chassie, men var rejält byggd i Coachbuilt andan. Dess skapare Mirek Craney lär ha varit perfektionist. T ex bestod ljuddämpningen till motorutrymmet av en 20 cm tjock vägg med polyurethanskum för att få en låg ljudnivå. 

Det intressanta för denna blogg är att standardmotorn i Ascort var Okrasas VW baserade TSV-1300. Mirek hade tidigare privatimporterat en Ghia coupé med just en sådan motor. Med inspiration från den byggdes sedan Ascorten. Tittar man på detaljlösningar ser man fler än en likhet med Ghian. Trots den rejäla karossen blev Ascort lättare än sin förlaga och med 50% mer effekt fick den för tiden väldigt goda prestanda.

Själv tycker jag det är en av de intressantare bilarna i sin genre, speciellt för att den är byggd som en "riktig bil" med påkostad inredning och en prestandamotor som standard. Många andra, som använde VW som bas, hade originalmotorn som standard. Om ni, liksom jag, drömmer om att äga en, så kan ni fortsätta med det. Bara 16 kompletta bilar byggdes och endast en var vänsterstyrd.

Läs mer på: http://www.ascort-tsv-1300.com och http://forums.pre67vw.com/yaf_postst18012_Ascort-TSV-1300-Overview.aspx

Bild från Foreign Car Guide, January 1960

Oljepumpsavdragarhjälp

Demontaget av motorn kom till ett halvhalt när jag nådde oljepumpen. Jag chansade och skickade en försiktig förfrågan till Thomas L som bor i närheten. Jodå, han hade korrekt avdragare och erbjöd sig komma över med den. Extra stilpoäng blev det eftersom han dök upp i en korallröd ovalruta med soltak. Det finns säkert en och annan VW entusiast som skulle offra sin högra njure för ratten i den här bilen.

Underbart ekipage. Tusen tack för hjälpen Thomas!

62,5 år i allmänhetens tjänst

I begynnelsen var det aluminium och snart är aluminium allt vi har.

I januari 1951 bytte VW material i motorblocket. Genom en magnesiumbaserad legering fick man ett lättare (och billigare?) block än det tidigare aluminiumbaserade.

Under åren som gått sedan dess har VW motorn utvecklats fortlöpande och även om de exakta legeringarna ändrats har basen alltid varit magnesium.

Nu, juli 2013, meddelar Volkswagen do Brazil att produktionen av VW typ 1 reservdelsmotorblock upphör. Detta innebär att de enda nya block som kommer att finnas tillgängliga är eftermarknadsgjutningar i aluminium.

Så, om ni vill bygga en motor med låg vikt är det dags att beställa ett nytt block. Snart återstår bara de starkare, men betydligt tyngre, eftermarknadsblocken.

Källor:
Hot VW's
www.thesamba.com