Fler fördelare

Så, vad hände egentligen? Hur gick vi från ett 50-tal där VW trimmare gladeligen använde originalfördelaren, till en situation där den allmänna uppfattningen är att man måste ha en ren centrifugalfördelare?

Min gissning är att det var fördelaren ovan som är orsaken. I 30 hästarsmotorerna satt en kombinerad centrifugal/vakuum fördelare som uppenbarligen fungerade med dubbelförgasaranläggningar. Men, i och med 34 hästarens introduktion i typ 1:an augusti 1960 introducerades en fördelare som endast styrdes av vakuum.*

Med vakuum som enda styrparameter för tändförställningen så blir det mer komplicerat om man ändrar förgaseri eller kam. Okrasas utbytesmotorer baserade på 34 hästaren var därför utrustade med centrifugalfördelare. Om jag tolkar installationsinstruktionerna rätt användes antingen 010:an, från 59-60 typ 2, eller Porsche 356:ans fördelare. 30 hästarna fick, som tidigare nämnts, behålla sin fördelare.

Tack vare propagandan i böcker och artiklar att fördelaren behövde bytas vid trimning, i kombination med hård marknadsföring av ersättningsfördelare som 009 och 019, blev den allmänna uppfattningen från sent 60-tal att det är centrifugalkraften allena som gäller.

I och med 1968 års modell var VW förvisso tillbaks på kombinerad vakuum/centrifugal styrning av förtändningen. Men, uppfattningen om centrifugalfördelarens förträfflighet vid trimning var redan väl cementerad och 009:an kom att bli den förhärskande trimfördelaren under flera decennier.

*Fotnot: Karmann Ghia fick renodlad vakuumfördelare redan under 30 hästars eran, närmare bestämt från 6 augusti 1959. Varför VW gjorde så vet jag inte. Kanske sågs det som något slags fältprov innan man introducerade den i sin volymprodukt.

Antikens profiler, del 1: Original 25/30 hkr kamaxeln.

Olika motorer har olika begränsningar. Vill man göra en moderat trimning gäller det att förstå vad som ger bäst utdelning för minst insats. De mer framgångsrika trimmarna på 50-talet verkar ha ansett att insugssystemet var 30 hästarens främsta begränsning. Med ett par rejält nästäppta toppar, och en enkel Solex 28 finns det massor att göra på det området. Kammen var således inte det första man gav sig på.

Tittar vi på våra historiska referenser, Okrasa och Porsche pre-A, samt sneglar lite på vad Bengt Holmén gjort i nutid, ser man att det går att komma ganska långt med originalkammen. Okrasa hade aldrig någon trimkam i sina kit för 30 mästaren. Inte heller fanns det som tillval i prislistorna. Porsche körde även de med standard VW-kammar i sina "Normale" motorer under pre-A-eran.

Nedan följer några exempel på 25/30 hp baserade motorer med originalkammar. Alla ger maxeffekt vid lite drygt 4000 varv:

- Porsche typ 369, 1949 - 1954 1,1 l, 40  hkr

- Porsche typ 506, 1951 - 1954: 1,3 l, 44 hkr

- Okrasa 1200 TS, 1956 - 1965: 1,2 l, 40-42 hkr

- BH-tuning, 10 hkr till, rev. 1, 2011: 1,2 l, 41 hkr

Jag vågar påstå att ovanstående ger en bra bild av vad originalkammen är kapabel till om den får bättre andningshjälp. Med tvångsmatning medelst kompressor (Judson, MAG etc.)  kan man givetvis få ut ännu mer effekt ur originalkamaxeln.

Visst fanns det trimkammar på 50-talet, men det verkar inte ha varit lika vanligt som i dag. En av anledningarna kan ha varit att det med den tidens oljor blev problem med vevaxelsmörjningen när man tog ut effekten vid högre varvtal. Porsche gick runt det hela genom att använda sig av rullagrade Hirth vevaxlar i sina mer varvvilliga "Super"-motorer. Mer om det i ett senare inlägg.

Källor: Bengt H/boxerville.se, Auto Motor & Sport 22-56, Professor356/Porsche356klubb.se, Porsche 356 defined, a restorers guide to authenticy, Dr. B Jonsson, Bob@BBT/thesamba.com 

SP2 - fabrikstrim do Brasil

Så, vilken fabrikstillverkad modell hade den mest motorstarka typ ett motorn? Svaret är, såvitt jag vet, den brasilianska sportcoupen SP2 som byggdes 1972 - 1976.

Grunden var en VW 1600TL motor, men med 88 mm cylindrar, dubbla Solex 34 PDSIT förgasare, 7,5:1 i komp och 041 toppar med 39 mm insugsventiler. Tillsammans blev det en 1678 cc motor på 65 DIN hästar vid 4600 rpm. En klar förbättring, men fortfarande en bit kvar till sportbilsprestanda.

Exemplaret ovan står på Holmgrens VW museum i Pålsboda som jag nyligen bevistade. Jag rekommenderar  verrkligen ett besök!

Fotnot: minnesgoda bloggläsare kanske kommer ihåg inlägget angående de amerikanska lagarna om strålkastarhöjd. Det var samma lag som förhindrade SP2 exporten till USA. Planerna att lansera den i Europa hann komma längre och broschyrer trycktes. Men, innan den var ett faktum hann VW komma på att Scirocco passade bättre i sportcoupesegmentet och planerna skrinlades.

Källa: www.vwsp2.ch, www.vwmuseum.se

62,5 år i allmänhetens tjänst

I begynnelsen var det aluminium och snart är aluminium allt vi har.

I januari 1951 bytte VW material i motorblocket. Genom en magnesiumbaserad legering fick man ett lättare (och billigare?) block än det tidigare aluminiumbaserade.

Under åren som gått sedan dess har VW motorn utvecklats fortlöpande och även om de exakta legeringarna ändrats har basen alltid varit magnesium.

Nu, juli 2013, meddelar Volkswagen do Brazil att produktionen av VW typ 1 reservdelsmotorblock upphör. Detta innebär att de enda nya block som kommer att finnas tillgängliga är eftermarknadsgjutningar i aluminium.

Så, om ni vill bygga en motor med låg vikt är det dags att beställa ett nytt block. Snart återstår bara de starkare, men betydligt tyngre, eftermarknadsblocken.

Källor:
Hot VW's
www.thesamba.com

Fälgfärger igen

Som en paus bland veterantriminläggen kommer här ett så kallat termosdito.

Under en bilträff nyligen uppstod en diskussion kring hur VW typ 1 sedan hade sina fälgar lackerade under 1963. Givetvis kände jag mig nödgad att kolla upp det hela. Enligt färgkombinationsbroschyren så hade fälgarna pärlvit ytterring och svart centrum, oavsett karossfärg.

Även om fälgarna kom att ändra sig fortsatte VW med kombinationen vit yttterdel och svart centrum ända fram till 1970 års modell då de blev helt silverlackade enligt den tidens mode.

Fördel med fördelare

I den tidigare nämnda "10 hästar till"-tråden på Boxerville så förekom en debatt kring huruvida en ren centrifugalfördelare var att föredra på en dubbelförgasarmotor, kontra en kombinerad centrifugal/vakuum som 30 hästarna hade i original.

Eftersom vi pratar veterantrimning anser jag att den historiska aspekten är överordnad den tekniska. Därför är det intressant att att se vad VW och Porsche själva använde. I begynnelsen hade alla modeller rena centrifugalfördelare, men i och med 30 hästarens introduktion december 1953 fick typ 1 en kombinerad vakuum/centrifugalfördelare. Bussen, liksom Porsche, fortsatte med den tidigare lösningen.

Vid en första anblick kan det tyckas märkligt att sportbilen och lastbilen delar lösning, men tänker man efter är det inte så konstigt. Likheten med att köra en bantävling, och att sega uppför en backe med ett fullastat skåp, är att motorn körs på fullgas under en stor del av tiden. En personvagn, som bubblan, tillbringar en större del av sitt liv på delgas och får då en större fördel av en den belastningsstyrda tändförställning som vakuumklockan ger.

Nästa hållplats i denna historiska utflykt är givetvis Okrasa. Tittar man i instruktionerna för kitet till 30 hästare så var det tänkt att man återanvände vakuum/centrifugalfördelaren. Huvudanledningen var gissningsvis att hålla nere totalkostnaden för kunden. I de flesta 50-talsbilder av Okrasa installationer är vakuumdosan synlig, detta gäller även de "enklare" trimkiten med dubbla 28:or. Således tycks det ha varit klart vanligast att originalfördelaren behölls när man trimmade sin VW.

I dag har vinden vänt. Nästan alla nybyggda veterantrimmotorer har rena centrifugalfördelare. Inte ens de som bygger fina motorer med NOS-delar väljer Okrasas ursprungslösning (se www.okrasa.com tex). Hur som helst, problemet är tämligen akademiskt. Vill man ha Porsche stuk, väljer man centrifugal. Vill man efterlikna hur VW's verkligen trimmades på 50-talet så fungerar originalfördelaren bra.

Porsche, den första VW trimmaren

För att förstå VW trimningens historia är det lämpligt att studera Porsches tidiga utveckling. Som ett inte speciellt kapitalstarkt bolag lutade man sig mycket mot standard Volkswagen komponenter. Det är därför kanske inte så konstigt att utbudet av trimdelar för VW i mitten av 50-talet är något av en spegel av Porsches motorutveckling under sent 40-tal. Porsche, som utgick från samma bas, blev givetvis en naturlig förebild.

Porsches tidiga aluminiumbilar från Gmünd (1948 - 1950) fanns med två olika motoralternativ. Den ena var en i grunden helt standard 25 hästars VW som pumpats upp till 28 hästar genom dubbla Solex 26 VFI förgasare. Här kan man dra en parallell till VW trimkit från Dietz, Orkan, Riechert etc. som använde sig av dubbla originalförgasare på en i övrigt standard motor.

Den andra motorn var typ 369. Den var främst avsedd för tävlingsbilar och baserades också på VW motorn. Även här var vevpartiet standard. Porsche satsade däremot på egenutvecklade toppar och placerade ett par Solex 32 BPJ förgasare ovanför. Inte helt olikt det trimkit Okrasa kom att presentera dryga halvdussinet år senare. Intressant att notera är att båda företagen lämnade originalkammen i fred.

Typ 369 försågs dessutom med egna cylindrar och kolvar med mindre diameter, för att kunna tävla i 1,1 liters klassen. Allt som allt blev det 1086 cc och 40 hp vid 4200 rpm. Även effekt och varvtal var alltså i ungefärlig nivå med Okrasa.

Porsches vidare utveckling med VW blocket som bas är även den intressant. Mer om det i ett senare inlägg.

Bild från Svenska Volkswagens historiska arkiv. Källa i övrigt: Porsche 356 Defined, A Pictorial Guide, Dr. Brett Johnson 1996