Gott Nytt År

Gårdagens bilutflykt var tänkt som årets-sista-Ghia-tur, men eftersom den inträffade efter vintersolståndet känns det trevligare att se den som vårens första tur. 

Hur som helst önskar jag alla bloggläsare ett gott nytt 2014!

Denzel i Sverige?

Det har diskuterats mycket Denzel i (mer eller mindre) sociala medier på sistone. Denna blogg vill inte vara sämre, men har brist på information. Så, ni som har information om WD-bilar, eller Denzel motorer i Sverige (nutid, eller dåtid), hör gärna av er!

Gott Nytt År alla!

Bild från "Tekniken i dag 1958".

Sällsynt sanning

Om man bortser från konsumentupplysande publikationer av Vi Bilägare-typ så är de flesta motortidningar främst ämnade som nöjesläsning. Dessutom har tillverkaren/försäljaren/ägaren av bilen som det skrivs om normalt inget intresse att framhäva eventuella brister. Därför är det ofta en förskönad verklighet man får sig till livs. Den Australienbaserade tidningen Modern Motors valde dock den osminkade sanningen när John Schwartz trimmade VW typ 1 presenterades i juli 1957.

Bilen i fråga hade nått framgångar vid olika tävlingar med vinst vid hill-climb tävlingen i Bathurst 1956 som en höjdpunkt. Motormässigt hade John bearbetat topparna för att nå 8,2:1 i kompression samt kanaler av Porschestorlek. För att kamaxeln, med Merv Maggot designad slipning, skulle kunna jobba utan studsande ventiler lättades dessa och dubbla fjädrar installerades. Förgasare blev Solex "av Porsche typ" (32:or kan man gissa) på korta insug.

Fördelaren, av typ 019, plockades från en transporter och ett by-pass oljefilter installerades. För att få en lämpligare utväxling för tävlingarna gick John ned från 5.60 - 15 till 5.50 - 15. Bakvagnen sänktes också något för bättre kurvstabilitet.

Modern Motor testade bilen noggrant med detaljerade beskrivningar. Både reporter och ägare var dock förvånade över att bilen hade högre toppfart på treans växel än på fyrans. Men med vassare kam, och den överväxlade fyran i splitcase lådorna, är det inte så konstigt. Motorn orkar helt enkelt inte upp till området då kammen börjar "dra" när man kör på högsta växeln*.

Artikeln avslutas dock i moll. Någon dag efter testet meddelar John tidningen att motorn har rasat på grund av vevaxelbrott. Reportern är inte sen att dra en rejäl sensmoral med hur VW avråder från all trimning och att det är något man absolut bör ta på allvar etc. Personligen tror jag John borde ha investerat i den vevaxel i kromstål som Okrasa lanserade samma år som artikeln skrevs.

*Den som är nyfiken på utväxlingar kan gärna läsa mer i ett tidigare inlägg om en tätstegad fyra.

30 hästaren, bättre än sin efterföljare?

I nummer 1/64 av Gute Fahrt kan man läsa om VW handlaren Ewald Stock från Braunsfels, Tyskland. Säsongen 1962 startade han i totalt åtta lopp och vann GT klassen, upp till 1300 cc, i sex av dem. Intressant nog valde han att köra med den äldre 30 hästars motorn, trots att bilen var från 1962. Anledningen, enligt Ewald själv, är att han inte trodde det nyare vevhuset skulle klara av den högre belastningen (en rädsla som, vågar jag påstå, var ganska obefogad).

Motorn är i grunden en Okrasa 1300 TSV och var av en tävlingstyp som endast såldes till licenserade tävlingsförare. Effektuttaget var hela 68 DIN hästar vid 4500 - 5000 rpm med max varvtalet 5800 rpm. Vevaxeln hade 69 mm i slag och var försedd med rullagrade vevstakar (troligtvis från SPG), vidare byttes kamaxeln mot en vassare och kompet ökades till 9,0:1.

Av motorns yttre delar kan nämnas koppling av Porschetyp (solfjäder), tändspole av högeffektstyp, centrifugalfördelare, 200 W typ 2 generator samt aluminiumremskivor á la Porsche. Givetvis finner vi också ett oljefilter i den klassiska, men iögonfallande, burken.

Tittar vi på chassiet var det försett med Konidämpare runt om, sänkt bakvagn och dubbla insvetsade justersatser i framvagnsstommen. Både bromsar och fälgar hämtades från Porsche 356B och däcken var 155 - 15 av radialtyp. För vissa tävlingar användes 165 - 15 för bättre markfrigång.

Min teori, angående valet av motor, är att dåtidens trimmare var mer vana med 30 hästaren. Antagligen tog det också lite tid innan eftermarknaden fick fram nya trimdelar. Skulle man bygga en tävlingsmotor 1962 så var det nog både billigare och enklare att använda beprövade koncept.

För er som vill läsa artikeln i sin helhet så finns den här:
 http://www.kaeferfriseure.de/upload/pdf/okrasa_rallye_kaefer_bericht_gf_64.pdf

En riktigt god jul

Jag vill passa på att önska läsekretsen en riktigt god jul med denna bild från Svenska Volkswagens historiska arkiv.

Ett steg framåt för bromsarna

Nu har jag två toppfina 356A baktrummor med radieslipade backar. Från mina bägge uppsättningar av A-trummor fick en från varje grönt ljus för att åka med till bromsfirman. Stålringen ligger inom Porsches toleranser, men det går inte att ta en millimeter till.

Just nu pågår ett lågintensivt arbete att få tag på backar till framtrummorna. Tre av varandra oberoende personer har sagt att de skall leta i sina gömmor. Jag väntar och ser hur det går innan jag intensifierar jakten.

Snabbare än en sportbil

Tittar man snabbt på den här bilen ser den ut som en "looker" från c:a 1980 med sina bortplockade stötfångare, sänkta fjädring och bredde bakfälgar. Men, fotot är från sent 50-tal och visar Frank Atkinsons från San Gabriel, Kalifornien, med sin slalom/ban-VW.

Under 1958 hade han stor framgång med sin VW cab i lokala tävlingar där han inte helt sällan vann även mot renodlade sportbilar.

Frank hade låtit monterat en 5 mm strokad vevaxel för att nå 1300 cc samt försett bilen med en Isky 2J kam och Okrasa toppar för mer flås. För att få fina vägegenskaper sänktes fjädringen och en kränghämmare monterades fram. Däck var Michelin X fram och Englebert Competition P bak.

Det verkar som Frank hade bra koll på sina grejer, även om det nog ansågs lite udda att utgå från den tyngre, och mindre vridstyva, cabben.

Bild och information från standardverket "Souping the Volkswagen" från 1959

Prototyptrimning

Även Volkswagen tittade på olika sätt att förbättra 30-hästars motorns prestanda. I prototyp EA 47-12 från mitten av 50-talet provade man en del nya grepp för att öka effekten. I senaste numret av VW Classic Magazine presenteras detta fordon närmare.

Vid en snabb anblick ser motorn ganska original ut, men skenet bedrar. Slagvolymen var fortfarande 1192 cc, men topparna förändrades med större ventiler, större insugskanaler, ändrad form på förbränningsrummet, flyttade tändstift och snedställda ventiler. Gissningsvis var topparna ganska lika de som senare skulle komma på 34 hästaren i augusti 1960.

Tittar vi djupare in i motorn finner vi en kam med ändrad profil och en förstärkt vevaxel med sex stift mot svänghjulet. Även vevstakarna fick styrstift för säkrare montage. Fläkten drevades ned med mindre remskiva och detta kompenserades med mer kylyta på cylindrarnas/toppar. Man experimenterade också med kylflänsar på vevhuset, men det övergavs.

Allt som allt ökades effekten 17% till 35 DIN hästar och vridet ökades från 77 Nm till 82. Mycket skrik för lite ull kan tyckas. Men, det är en intressant studie och denna motor hade varit en fin grund för vidare trimning om den kommit i produktion. Kanske dubbla förgasare och ökat komp och...

Se: http://www.vw-classic-magazin.de för mer om EA47-12. Inlägget editerat 11 december 2013, referens till 34 hästaren tillagd bland annat.

50-tals värsting: Weber 40 DCM 2

I det tidigare inlägget om "Denzels exportsatsning" skrev jag att bilen Road & Track provkörde 1958 hade Weber förgasare av okänd modell. Strax efter kom ett mejl från Bengt H med bilden ovan. Prototyp museet i Hamburg har nämligen en Denzel-motor uppställd och dess förgasare hade Bengt lyckats fånga på bild.

Förgasaren på museet var en Weber 40 DCM och det var med stor sannolikhet den typen som provbilen hade.

När effekten på Porsches race motorer började kliva upp mot 130 hp så var det DCM man tog till. Denna ersatte då Solex 40PII som satt på de "vanliga" Carrera motorerna. Första gången jag kan hitta belägg för att 40 DCM användes var Sebring tävlingen i slutet av 1955 års säsong. 1956 blev förgasaren standard på Porsche 550A, tävlingsversionen av 550.

DCM fick vara värstingförgasare fram till mitten av säsongen 1957 då 718 RSK gjorde entré med en 150 hästars motor toppad med Weber 46 IDM förgasare. Dessa förgasare kom sedan att hänga med tills 904:an, den sista tävlingsporschen med plattfyra, lades ned 1965.

Tack Bengt för bild och upplysning!

Övrig källa: PORSCHE, the 4-cylinder, 4-cam Sports & Racing cars, by Jerry Sloniger