SCODA-räser i helbild

Fler än en bloggläsare har hört av sig med frågor om det finns helbilder på Charles Bettmans 52:a VW. Mystiskt nog fanns det inga sådana i artikeln jag hade tillgång till. Det var bild på motor, inredning och huven (som hade en liten målning för varje vinst), men ingen på helheten.

Efter lite googlande hittade jag denna från Rutland Fairgrounds 1957. Man ser inte bilen så tydligt, men det verkar inte som proportionerna är speciellt harmoniska. Kanske inte så konstigt att artikelförfattaren undvek helbilder...

Mer info (och källa för bild): SCODA @ Rutland Fair 1957

Strömlinjeformad folkis

Tysken Curt Delfosse från Düsseldorf var en av många som drömde om en egen sportbil efter kriget. Basen för drömmens förverkligande var Volkswagens då tämligen moderna mekanik. Han var inte ensam om den idén, både Denzel och Porsche började på liknande sätt ungefär samtidigt.

När Teknikens Värld presenterar farkosten i nr 13 1949 hade den standard VW komponenter under skalet och sades ha en toppfart på hela 130 km/h. Planer fanns på en starkare motor med fyra förgasare.

Troligtvis blev det inget med den nya motorn. Curt fick nämligen en plötslig längtan efter ett varmare klimat och flyttade därför skyndsamt till Argentina.

Givetvis hade han svårt att hålla sig borta från racerbilar och redan 1952 var han igång igen och tävlade. Den här gången utgick han från en begagnad tävlingsbil i form av en 1947 års Gordini som försågs med en modern 1500 cc motor från Porsche.

Någon i läsekretsen som vet vart bilen på bilden tog vägen?

Old Speed inspiration, del 1

Tidigare har jag visat några Ghior som, sakta men säkert, inspirerade mig att köpa just en sådan. Nu tänkte jag presentera några av bilarna som till slut fick mig att fastna i veterantrimträsket. Först ut är en stilren ovalruta.

Artikeln ovan kommer från Wheels juli 1996. Byggherren Jonas U fick till denna bil 100% rätt enligt mig. Soltaks 55:an har fått ett fåtal väl uttänkta modifieringar och tillbehör. Allt väldigt smakfullt komponerat.

Snyggast är den bakifrån med en 4-pipig Abarth dämpare, 1955 USA-only bakljus och en liten Okrasa logga, Öppnar man huven finner man en 30 hästare konverterad till en Okrasa TS 1200. Givetvis med äkta delar, något annat fanns inte på den tiden.

Wheels lyckades fånga bilen när den såg som bäst ut, enligt mig. Med originalhöjd på fjädringen och utan navkapslar är den sportigt tidsenlig. Senare fick den BRM-fälgar och sänkt fjädring, enligt det sena 90-talets mode. Det ansågs tufft då, men känns väl i dag som ett stilbrott. Bilen såldes senare utanför rikets gränser, men den hann sätta outplånliga spår i undertecknads hjärna.

Rent hus

Nu börjar insidan av blocket bli ganska rent och det är snart dags att planera för montage av bottendelen. Innan dess skall garaget städas och dammtorkas, verkstadshandboken pluggas, delars tillgänglighet verifieras och så skall allt rengöras en gång till.

När väl arbetet börjar är det bäst att montera i ett svep, annars är det lätt att någonting missas eller blir fel. Alla sinnen måste vara på helspänn för att upptäcka saker som kan ställa till det. Sedan kommer något att strula ändå, trots förberedelserna, och då gäller det att våga backa tillräckligt långt och/eller kassera delar som inte håller måttet. Ingenting ordnar sig av sig själv

Som ni kanske ser saknas en pinnbult. Jag har nu lärt mig att de övre mittersta måste bytas till kortare när man kör med Okrasa toppar. Rätt längd finner man på 25 hästars motorerna (upp till december 1953). Nyss damp det ned ett vadderat kuvert med fyra sådana i brevlådan. Tack Bengt!

Ett steg framåt för de roterande delarna

Nu är det dags att presentera de roterande delarna i motorn. Börjar vi uppifrån finner vi en remskiva med lite mindre diameter än originalet. Min tanke är att ta hela systemet med fläkt, 180 W generator och remskivor från en tidig 60-talare. Remskivan är av eftermarknadsmodell och ser ut som en 30-hästars remskiva trots att den har 34 hästarens diameter. Är inte 100% säker på att blandningen funkar, men jag har originaldelarna kvar i reserv.

Vevaxeln är, som tidigare nämnts, Wolfburg Wests Okrasa TSV 1300 replika med 69,5 mm slag. Den är i 4340, har nitrerade lagerlägen, 8-stiftning och motvikter. Allt som en Super 90 vev har alltså. Motvikter må vara överdrivet med tanke på de varvtal jag bygger motorn för, men de följde med på köpet.

Svänghjulet har Hasse Landelius på Piece Performance bearbetat. Förutom den vanliga slipningen har han borrat om det för de 8-stiften. Storlek och stiftdelning är samma som Porsche 356 och Hasse har lämpligt nog en jigg för just detta (från 34 hästaren och framåt använde VW en grövre dimension på stiften). Efter viss tvekan valde jag att lätta svänghjulet lite, mest för att kompensera den tyngre motviktsvevaxeln.

I gammal 50-tals trimlitteratur används ofta uttrycket "Porsche style clutch", med det menas en solfjäderkoppling. Så nu sitter en sådan i 180 mm utförande på plats. Vev, svänghjul och koppling är sambalanserat och måste därför monteras exakt lika varje gång. För att underlätta det så har Hasse stiftat koppling och svänghjul. Vev och svänghjul hamnar alltid rätt mot varandra eftersom Porsche var fiffiga nog att sätta ett av de åtta stiften med offset.

Nämnas bör att det här är första 30-hästaren jag håller på med. Ibland är det inte helt lätt att veta vad som funkar ihop med vad innan man provar. Jag försöker läsa mig till så mycket som möjligt innan jag skaffar delar, men ibland finns det ändå ett osäkerhetsmoment. Nu drar det snart ihop sig till slutmontage av bottendelen, då får vi se om jag tänkt rätt så långt.

Fyra vägar till bättre flås

I ett tidigare inlägg konstaterades att 32 mm är rätt förgasarstorlek för S-Ghian. Vill man åstadkomma det idag, 2014, anser jag att det finns fyra huvudvägar:

1. Den enkla vägen

Den som vill ha det enkelt köper Wolfsburg West kompletta kit med toppar, förgasare, insug och länkage. Allt kopierat från 50-talets Okrasa-kit.

2. Den hemkörda vägen

Bengt Holmén saluför egengjutna insug som binder samman originaltopparna med Solex 32 PICB/PBIC/PBJ förgasare. Sedan är det bara att följa instruktionerna i 10 hästar till tråden för att få upp flåset i originaltopparna

3. Den historiskt korrekta vägen

Enda sättet att helt undvika nytillverkade delar är att hitta ett komplett original Okrasa kit, ett Denzel kit, eller byta till Porsche pre-A toppar. Inte det lättaste.

4. Den tekniskt intressanta vägen

Okrasa topparna är som bekant av dubbelportstyp och då är det trevligt om man också har dubbelportsförgasare. Ingen jättestor förbättring, men lite trevligt ändå. Här använder man lämpligast Zenith 32 NDIX som Porsche introducerade 1957. Även här får man vända sig till en entusiast som gjuter själv för att få tag i insug, i det här fallet heter han Stepan G och bor i Tjeckien.

Mitt val

Som ni säkert gissat av bilden gick jag på alternativ fyra. Tekniskt intressant och estetiskt trevligt med lite kortare insug och fysiskt större förgasare.

Efter ett tags letande och samlande har jag nu huvudkomponenterna. Länkage och luftfilter återstår att hitta. Eftersom det skall vara en Karmann Ghia S gäller det att fundera på hur Volkswagen skulle ha löst ekvationen om en så'n bil funnits.

Vinnande split window

Nu när bloggen hamnat i ett stråk av tävlingsbilar passar det bra att presentera Charles Bettman, från Tappen, N.Y och hans 52:a VW. 1957 vann han totalseger i NASCARs Sports Car Division (NASCAR-SCODA), trots att konkurrenterna hade betydligt mer motorstarka bilar. Tvåa blev en Allard med Cadillac V8:a, trea en Porsche Spyder och fyra en MG med Corvette motor. Bettman blev totalsegrare i fyra av elva tävlingar och vann <1500 cc klassen i samtliga lopp.

Det hela började 1955 när han ställde upp med sin 52:a bubbla. 25 hp motorn hade fått höjt komp och dubbla förgasare, i övrigt inte mycket mer. Han förlorade stort, då de flesta i <1500 cc klassen hade kompressor. Till nästa år köpte han en begagnad Porsche 1500 Super och lät motorn från denna hamna i bubblan. Det året gick bättre med en fjärde plats totalt. Men, Charles var inte nöjd. Bara vinst räknades i hans värld.

Till vinnaråret 1957, modifierade han karossen genom att att bygga om den till en låg tvåsitsig coupé. Motorn krävde dessutom lite omsorg efter en hård säsong. Den återuppbyggdes med ett begagnat VW 30-hp block som grund. Detta fick bearbetas för att få in 74 mm veven och 80 mm cylindrarna från Porschen. Han passade också på att höja kompet och sätta på större förgasare*. Chassiet lämnades tämligen orört, liksom de mekaniska bromsarna.

Men, vad hände då med bilen som blev plundrad på sin motor? Jo, Charles försåg Porsche 356:an med 25 hp motorn från VW'n och kompletterade med en kompressor. Detta fick därefter bli hans bruksbil. En praktisk lösning.

Källa: Foreign Car Guide June 1958

*Så står det. Men, en Porsche 1500 Super hade redan Solex PBIC 40:or och större Porsche förgasare fanns inte på den tiden. Kanske var det inte en Super?

Övrig fotnot: SCODA står för Sport Car Owners and Drivers Association, vilka drev Sports Car delen i NASCAR från 1955 till en bra bit in på 60-talet.

Lowlight isracer

1962 års upplaga av "3 Hour Naomi Lake Grand Prix of Endurance" hade god uppslutning, 46 bilar av 19 olika märken, och förare ända från Ohio och Virginia, hade samlats på den frusna sjön i Pennsylvania.

Bland deltagarna finner vi Dr. Schleutermann i en Lowlight Karmann Ghia. Tack vare en Porsche Super 90 motor, med dito bromsar och fälgar, hade han lyckats erövra sju pokaler på asfalt. På is gick det sämre, den starka motorn var inte till någon nytta då fäste saknades. Ghian kom inte ens på pallplats och klassen vanns av en Volvo 122S (Amazon) med den då nya B18 motorn.

Den dagen fick doktorn nöja sig med att ha startfältets snyggaste bil.

Källa: Foreign Car Guide, Juni 1962.

Carrera GS + 1192cc + Bonneville = sant

Att stoppa en Porsche motor i en folka är en sak, men varför stoppa en 1200:a i en 356 Carrera GS Speedster från 1956? Tom Bruch från Iowa gjorde det, men så är det också en man som älskar att experimentera med teknik.

Tom köpte bilen 1962 och med den följde två Carrerafyror i delar. Han hade varken pengar, eller kunskap, att få ihop de komplicerade motorerna (och då skall vi veta att han ändå var Iowas främste Porsche mekaniker vid den tiden), så när han beslutade sig för att börja tävla var det i Bonnevilles 1250 cc klass. Utgångspunkten var ett pre-A block av typ 506 (i princip ett 30-hästars block alltså). Cylindrarna på 77 mm plockades från VW, vilket gav 1192 cc med 64 mm veven.

Han provade både med Porsche och Okrasa-toppar och fann att de sistnämnda fungerade bäst. Förgasarna fick utstå mycket experimenterande. Bäst verkar det gått med rejält modifierade Solex 32 PBIC. Halsringarna plockades bort helt och trattar byggdes av modifierade aluminiummuggar. Försöket med fyra 28 PCI förgasare blev dock inte så lyckat.

I början använde Tom den klassiska Isky 2J kammen, men gick sedan över till en Crower kam. Nästa steg var att börja göra egna profiler med bandslipen. Han byggde också en mycket rudimentär flödesbänk i garaget för att testa teorierna. I efterhand konstaterar han att det blev för mycket fokus på insugsidan. Avgassidan lämnades orörd, han körde hela tiden med samma stingerpipe-försedda 4-1 extraktorgrenrör.

Som snabbast körde Tom under 1967 års Bonneville. Det blev 110 mph, ett rekord som kom att hålla i nästan 15 år. Efter att tävlingarna året efter regnat bort så tröttnade han och lade hjälmen på hyllan. 40 år senare skulle han göra comeback som motorbyggare i Bonneville sammanhang, då med en turboladdad 30-hästare. Men, det är en helt annan historia.

Källa: Porsche 356 Registry vol 25 no 4, 2001 och http://saltflats.com/36_HP.html

Excam

I ett tidigare inlägg skrev jag om 50-tals trimsystemet Excam framtaget av svensken Folke Mannerstedt. I mitt diabildsarkiv hittade jag detta foto på en av de få Excam delarna som finns bevarade. Bilden är tagen på Bug Run för drygt 10 år sedan då veteramtrimsveteranen Bengt H visade upp delar av sin samling.

Här ser man "vevaxeln" som ersatte kamaxeln. På vevtapparna red följare på fjäderbelastade stötstänger som sedan petade på en vippa vars form definierade kamprofilen. Denna påverkade i sin tur de vanliga viporna (se principskiss i mitt tidigare inlägg).

Man hade således flyttat kammens funktion upp till topparna, men istället för att, som på en vanlig OHC motor, ha en rem eller kedja som driver en roterande kam i toppen så används här fram och återgående stänger. En av fördelarna sades vara ett mindre slitage på delarna.

Det verkar finnas väldigt få delar bevarade och jag har ännu inte hittat några bevis för Excam motorer som fungerat väl en längre tid. Fler tips mottages gärna.

Fotnot: Den skarpögde noterar Folkes telefonnummer på reklambladet. För yngre läsare kan jag berätta att det varken är direktnumret via företagsväxeln, eller hans NMT mobiltelefonnummer. Före 1964 hade faktiskt hela Stockholm 010 som riktnummer.