The origin of VW tuning – Type 174A, 1942-1943

The Type 174A engine. From this angle it looks like a pretty normal kdf engine with dual carbs.

The last in the row of Sturmboot prototypes is the 174A. In the specifications I have seen it is said to be a normal kdf-engine, but with higher compression, larger intake valves and dual carburetors. But, was there perhaps something else done?

I want you to put yourself in the shoes of the Chief Engineer for the Sturmboot engine program. Your first attempt, 170, was a rather simple execution: Slap a Roots supercharger on to an existing engine. Simple, but in the end too heavy for the application.

Your next try, 171: An engine that is totally re-designed only to be able to get hemispherical combustion chambers. A nice solution from a design point of view, but tooling up for a entirely new engine, aimed for a very narrow application, would have been insane.

So, what to do next? Obviously there is a resistance in increasing the cylinder volume* and there is also a belief that hemispherical combustion chambers is the way to increase power in a normally aspirated engine (perhaps it was also deemed as a necessary measure to be able to raise the compression with the war-time fuel). On top of that, the new engine must reuse as many kdf parts as possible.

If only there was a way of tilting the valves while still retaining the overall lay-out of the kdf engine. Hmmm…. Wait a minute! If I tilt the valves in the other direction? Never mind the intake valves, perhaps only tilting the exhaust ones would be sufficient to get a much better combustion chamber? If we can find a way to get the pushrods on the exhaust side to work despite the angled valves, we can have a nice high compression engine, reusing most of the kdf parts. Then we only need tooling for new heads and we don't even need to touch the casting of the case! While we're at it we can add dual ports on the intake side for better flow, much like the early E60 engines from the 1930's.

This, ladies and gentlemen, describe the design principles of the type 369 head, a design that would follow Porsches pushrod engines in all 356 and 912 up until the late 60's.

Viewed from this side we see that this is not normal kdf-heads. They have dual ports and very different valve covers (I did the yellow high-lightning for illustrative purposes).

Look at the picture above of the type 174A. I have highlighted the shape of the valve cover and the dual port intake. Then compare it with the very early type 369 engine found at the Prototyp museum in Hamburg. I think the similarities are striking.

An early type 369 engine from the Prototyp museum. Compare this to the previous picture. To me it seems as the type 174A was the true father of the Porsche 356 heads.

Could it be that the 369 engine launched by Porsche in the late 40's was a carry over from the war time type 174A? Phil Carney (356 Registry vol 32, nr 6) writes that it's "quite possible" that the type 369 heads "were initially designed during the war". Not exactly heavy evidence, but I can't find any information that goes against my theory that the type 174A and 369 heads are closely related.

Again, any additional information that can support, or destroy, my theory is very welcome. To me the sketch of the type 174A is a good indicator that the Porsche 356 pushrod engine had its origin in the Sturmboot motor type 174A from 1942/1943.

*The cylinder volume was already increased a bit from 998cc to 1131cc, but I see no attempt in going further.

The origin of VW tuning – Type 174, 1942-1943

This is the only type 174 picture I have seen. Not a 100% normal kdf-engine as you can see.

As said before the type 174/174A is somewhat of a mystery. In this post I'll try to cover the first one, the type 174.

Looking at the technical data it looks like your normal post-war 1131 cc with 25 hp and a 5,8:1 compression ratio. But the only picture  of a 174 I have found show some strange things.

First there is a bulky device where the distributor should be, which seems to be some kind of magneto device. "Normal" kdf-stationary engines did have a bulky magneto device somewhat similar to this one on the type 174, while the type 171 had a Scintilla device of the type used on post-war stationaries. I guess they tried out different types during the war before they settled for the Scintilla type.

Technical data of the type 174/174A.

The second thing is the carburetor that looks a bit different from other ones from that time. It it's a Solex 26vfi II with dual float bowls that was also tested on the Schwimwagens*. Perhaps it was an attempt to try out a carburetor more suitable for use in a boat application? 

And that's all for the type 174. I have no more at this point in time. Next up is the 174A.

*Edit note: I did update this blogpost with additional information from Dieter and Lucian. Thank you!

The origin of VW tuning – Type 170, part 2

The first version of the type 170 featured a top mounted Roots supercharger, the photo was taken in March 1943.

This blogpost was supposed to be about Sturmboot prototypes type 174/174A, but when asking my source some follow up questions I received some more very interesting information. So until this new information is digested I will wait with the174/174A post, but until then I have some new findings related to type 170 I want to share.

As it turns out, type 170 were built in two versions: One with the Roots supercharger on top of the engine and one were it's axial mounted in line with the crankshaft. The first one is labelled version one and the photo is dated March 1943. The latter does only say type 170 and 1943, with no further details.

The new photo material of Sturmboot prototypes I got show different versions of prototypes and even complete units that appear ready for the sea. This put my statement in earlier blogposts in a new light. Probably no one knows for sure anymore how many prototypes were made.

The second version had an axial mounted Roots supercharger. Could this have been the engine that ended up in Ferry's kdf cabrio? To me it seems like the earlier version above would have been more practical...

The origin of VW tuning – Type 171, 1942-1943

A prototype of the type 171 Sturmboot engine dated 1943

Next in line for the air-cooled Sturmboot project was project 171. This time a normally aspirated 1131cc pushrod engine with hemisphearical combustion chambers. The inspiration of the heads seems to origin from the pre-war SOHC type 115, but this time a bit more conventional using pushrods from a centrally placed camshaft.

To me it's a mystery why they did chose to go to this rather complicated design instead of increasing the cylinder volume, a solution that would have required less amount of new parts. Somehow I have the feeling Porsche took this military order as an opportunity to make designs that could be useful in future projects after the war. According to my source document this rather novel design was scrapped due to the cost (and probably time) it would take to put it into production. Not many details remained unchanged from the original kdf-design.

As can be seen not many parts are interchangeable with the original kdf-engine. A fact that was to be the fall of this concept.

But how far did the development of this engine go before it got stopped? Both the document I have access to and Chris Barbers book "Birth of the Beetle" indicates that of the different air-cooled Sturmboot designs only type 174 was ever tested in a the real application. However, from the picture above we can assume that a prototype of the 171 was made. According to one of the worlds leading kdf-experts only one prototype of each (170, 171, 174) were made and they were all later scrapped in Linz/Donau in 1960. 

Some believe that 171 heads were used by Kurt Khunke in his VLK (Vollstromlinien-Leichtbau-Konstruktion) in which he won the 1947 Braunschweig Autobahnrennen (first ever victory for a kdf/VW based vehicle). This has not been confirmed and if only one prototype of a complete 171 was ever made this seems highly unlikely. From the design it is obvious that these heads can not be used on a kdf engine as the case is very different. My conclusion is that we can probably rule out that the 171heads were ever used in racing applications (I welcome any fact that can strengthen my theory, or destroy it).

In some current litterature the V-heads in Peter Max Mullers race car, displayed at the Prototyp museum in Hamburg, are referred to as Sturmboot heads. Looking at this picture, showing one single valve cover for two cylinders, I think we can safely rule out that connection.

If anyone has more information, please contact me! If new information surfaces I will share it on this very blog.

The origin of VW tuning – Type 170, 1942-1943

Basic data for the type 170 engine dated 1943. As can be seen the original compression ratio of 5.8 was retained despite the use of a supercharger (Gebl.).

In 1942 three new project numbers aimed for the same purpose saw the light of day at the Porsche Designbureau: 170, 171 and 174. The background was a problem with the Sturmboots (a kind of simple motor boat with a very long propeller shaft) in which dirty water did clog the cooling system. The idea was to replace it with an air-cooled engine, but the only one in production, the kdf, was not powerful enough. Thus, Porsche  Designbureau was consulted to fix the power issue.

In this blogpost I will focus on the first one, type 170. It was a pretty normal 1131cc kdf engine, but with a Roots type supercharger mounted axially behind the crankshaft. Remember my reference in the last blogpost to Barbers book "Birth of the Beetle"? What he claims to be a type 115 engine looks very much like a type 170 mounted in a car. Also looking at the timeline it makes sense. According to Barber, the first version of a kdf engine with axial Roots compressor was completed in September 1942 which is more in line with project number 170 than 115 that is dated to 1939.

This is the only picture I have found on the type 170, I have chosen to zoom in on the axial mounted Roots type super charger (the rest of the picture was of poor quality anyway)

From a business point of view my belief is that the type 170 should have been killed already before the drawing stage. The engine was far to heavy for its purpose due to all the parts surrounding the supercharger. But, perhaps Porsche did proceed with the project just so he could put the high power engine in Ferry Porsches private kdf-cabrio? Who knows…

The origin of VW tuning – Type 115, 1939

Cut-away of the cylinder and head of the type 115. As can be seen it has a single overhead camshaft with a 74 mm bore and 40 mm intake valves. The bore size, with a 64 mm kdf crank makes 1101 cc. A rather odd displacement for a conpetition engine.

In the list of Porsche design numbers we can read that type 115 was a kdf based 1,1 litre engine with overhead cams, hemispherical combustion chambers and supercharger. Thus, a pretty advanced engine for its time, and as such a very interesting one for this blog! Perhaps it can also be seen as the grandfather of the Carrera engine?

Cut away drawing in which we can see the bevel gears and the shafts driving the over head cams. Even though the Carrera engine has twin cams per head the drive principle of the type 115 is not too far off.

But what was the background? Was it even intended for a kdf type car? Did it ever really exist?

Reading Chris Barber’s excellent book “The Birth of the Beetle” it is easy to believe it was a running prototype as a picture of what is supposed to be a type 115 engine in a kdf-wagen is published. However, looking closer at the picture we see a supercharged kdf engine with normal cylinder tin and what appears to be a standard case. For once the otherwise very correct Mr Barber seems to be wrong. What we see on the picture is a "normal" kdf-engine with a Roots type supercharger. As far as I know there are no known pictures of a completed type 115 engine.

The background why the project 115 was started I know very little about. My source has been able to measure the original engine block (yes it still exist) and confirms that if fits on a kdf-type transmission. He further claims that the case is very similar to its kdf sibling aside from the rear of the engine where the cam drive is. Thus it seems reasonable to believe that the type 115 was somehow connected to the kdf (race car) program rather than Porsches private sports car project (As the kdf-program was state owned Porsche was not allowed to use such parts in his own endeavors).

The supercharger is of a centrifugal type throwing out air in one pipe for each cylinder bank.

Another view of the rather unusual supercharger

The assembly drawings I have access to are dated 28.8.1939 and 1.9.1939, only weeks before the Berlin-Rome event. My immediate conclusion was that the engine must have been aimed for a future race after the famous one. But, my source who has interviewed mr. Kaes, cousin of Ferry Porsche, claims that the documentation sometimes were made afterwards, thus the date doesn't mean that much. In any case my guess is that the Type 64 needed a more "normal" kdf-engine for Berlin-Rome due to propaganda reasons and that type 115 was aimed for a future race.

If there ever was a running engine, or even a complete one, I don’t know. But, it seems that most of the parts were manufactured at least. According to my source, Otto Mathé saved the parts when he emptied Porsche’s shelves of old prototype stuff in the 40’s. It would be a thrill to see those parts come alive one day!

The first page of the drawing lot that this blogpost was based upon.

The origin of VW tuning – Introduction

 Together for the first time in a long-long while! In 2015 the Berlin-Rome car IIIA0701 (ex. Mathé) was finally re-united with its original engine 38/43, a mildly tuned E60 kdf engine.

A little over a year ago I did write about the origin of the ”V-heads”, that is the very special cylinder heads used on the type 367 Porsche prototype as well as on one of Peter Max Müllers race cars. Since then I have come in contact with a long time kdf-collector based in Central Europe who have provided me with very interesting information.

As it seems, my expression “V-heads” was not a good one. What I thought was basically versions of the same head proved to be three very different designs. But my guess that the design principles of a V-headed VW/kdf-engine stems from the time of the Berlin-Rome Wagen seems to be correct though.

Reading in books and articles there are a lot of confusing and sometimes contradictive information related to this mythic car and the race that never happened. Some state very detailed information that, upon a closer investigation, turns out to be totally wrong.  However, I will focus on the engines only and try my best to avoid using unreliable sources.

All VW/Porsche history writers tends to agree that the engine that in the end made it to the sleek Berlin-Rome car was a tuned version of the normal kdf engine using dual carbs. A qualified guess is that the engine needed to be recognized as a kdf-one for propaganda/marketing purposes. The Berlin-Rome Wagen needed to be perceived as a sports version of the peoples car rather than an exotica.

A teaser for the next blog post in which the technical specifications of the Type 115 will be revealed.

But, it's doubtful if this whole race car program was started for just one single race. Most likely they had future events in mind. In parallel with the preparation for the September 1939 Berlin-Rome race Porsche did develop a far more exotic engine based on the kdf platform. This project, type 115, will be the topic for my next blog post. Stay tuned.

*Images courtesy of my anonymous Central European contact

The blog will soon re-open!

Thanks to a generous blog-reader in Central Europe I have come across some very interesting material related to the early attempts of making high performance versions of the kdf/VW engine. Thus I find it's now time for me to re-open the blog!

Above is a teaser. It's a part of an engine drawing from Porsche dated 1 September 1939, the very same day as German did invade Poland. In upcoming blog posts I will tell you the story behind this drawing and how the off-springs of this design did affect the post-war racing scene.

To be continued

Tack och på återseende!

I väntan på nya ämnen att avhandla kommer bloggen att fortsätta sin dvala. Stort tack till alla som kommit med feedback och material under de knappa tre åren bloggen funnits. Så länge jag funderar på fortsättningen lägger jag ut lite nya och gamla bilder på Instagram under signaturen Tobiax999. Väl mött!

Pausporschar

Sist jag gjorde en längre paus med bloggen fick jag läsarklagomål på att jag inte aviserat att jag tänkte göra ett uppehåll. Därför tänkte jag bli bättre denna gång.

Jag tar alltså en bloggpaus under oktober med plan att återkomma efter det. Väl mött då!

(356:orna på bilden står och vilar sig utanför Häringe slott medan hussarna intar en bättre middag.)

Sveriges äldsta Ghia

Denna benvita Karmann Ghia tillverkad 3 oktober 1955 är, såvitt jag vet, Sveriges äldsta Ghia. Den huserar i Östhammar och har genomgått en total plåtrenovering på Fårbo bilplåt i Fagersta.

Jag önskar ägaren lycka till i färdigställandet av denna unika farkost!

Den nyfikne kan se ett drygt hundratal bilder på renoveringen här: http://hassesgalleri.farbobilplat.se/#!album-13 (Bilden ovan är lånad från det albumet)

Norrtälje VW marknad 2015

I dag var det återigen dags för VW marknaden i Norrtälje. Som vanligt dök en del intressanta bilar upp. Själv tog jag mig dit i den egna bilen. Den nya motorn lufsade på bra på motorvägen, men var inte 100% smidig på lägre varv. När jag kom hem ställde jag om blandskruvarna, något jag borde gjort om redan efter jag justerade flottörnivåerna. Resultatet blev en mycket smidigare motor i de lägre varvtalen. Nåväl, här är några axplock av vad jag såg:

Denna fina 356A var begåvad med en SAAB Monte Carlo ratt. Ganska lik Nardi-rattarna, men den smala delen på slitsarna är bredare på SAAB:en. Hur som helst är denna ratt en personlig favorit!

Jag är normalt ingen "buss-kille", men denna trio såg bra ut ihop.

Fin korallröd 56/57:a. Plus i kanten för korrekt lackade fälgar!

56:a Ghia som byggts om någon gång i tiden med VW typ 3 bakljus. Nu i ett stolpe-in-på-besiktningen skick… Totalt tre lowlight kunde ses på mötet 56, 57 och 58!

Utvärdering av prestandamål

Dags att utvärdera måluppfyllnaden i projektet. Bilden ovan är från ett två år gammalt inlägg där prestandamålen sattes upp.

I text löd målen så här:

1. Vid rödljuskörning i stadsmiljö skulle jag vilja kunna varva lite mer på tvåan för att komma upp i en vettig stadshastighet innan trean slängs i.

2. När jag ligger på fyran i 70 - 90 km/h och det kommer en seg backe så önskar jag att bilen gick att accelerera bättre utan nedväxling.

Nu varvar motorn glatt 4500 rpm på ettan till trean (räknat med 5-10% felvisning på hastighetsmätaren) och fyran är stark redan i 60 km/h. Dessutom kan man kryssa i 40 km/h på samma växel.

En vassare kam (eller utväxlade vippor) hade nog gett en fem hästar mer och en varvigare motor. Men, dels ville jag bygga motorn som VW skulle ha gjort dem och dels ville jag åt styrkan på lägre varvtal. Jag är mycket nöjd med motorns karaktär, den blev som jag ville ha den!

Mer fynd!

På theSamba kunde man igår läsa om vad som måste vara årets fynd. Det är veteran VW trimmaren "Mr. Okrasa" i Kalifornien som fyndat denna lågmilare i form av en 59:a Ghia coupé enägarbil med A-bromsar och en Denzel 1300 motor.

För er nytillkomna läsare så var Denzel motorn det häftigaste som byggdes på VW block under 50-tal. Det är bara att gratulera!

Kvällstur

Så, efter att ha eliminerat ett korkat fel går nu motorn riktigt bra, trots att jag bara är på grundinställning. Tomgången är jämn och förgasarna klarar av alla övergångar i varvtal och belastning fint. Den är stark redan på riktigt låga varv och orkar varva mycket mer än förut. Men, den går kallt och jag tror det går att locka fram mer bett med mindre huvudmunstycken och mer förtänding. Hursomhelst, jag är mycket nöjd så här långt!

Riksmötet - en nyare favorit

När det gäller nyare 356:or är färgen Slate Grey i kombination med röd inredning min absoluta favorit. Precis som den här C-modellen.

Intryck från S-Ghia motorn

Det är en mäktig känsla att starta upp en motor man byggt själv. Ögonblicket då alla tidigare döda mekaniska ting får liv är otroligt spännande. Hela tiden finns den närvarande i bakhuvudet: vetskapen att minsta fel man gjort kan innebära katastrof.

Fortfarande är jag i en tidig inkörsfas. Oljan är bytt en gång och jag försöker bestämma mig vad som behöver göras vad gäller bestyckning. Kloka människor råder mig att köra den på rullande landsväg. Det kommer jag säkert göra framöver, men först vill jag testa lite själv.

Intryck så här långt: Med den här motorn känns det som en helt ny bil. Betydligt rappare på gassvar och starkare redan från botten. Men, än så länge har jag bara gjort småturer. Jag har aldrig sträckt ut den ordentligt på landsväg, eller accelererat fullt genom växlarna. Den blev lite mer högljudd än jag trodde, så jag är glad att jag inte valde den ännu mer högljudda Abarth-kopian. Men, ljudet känns rätt för att accentuera den nyvunna sportigheten.

Så här långt är jag nöjd!

Empi's Okrasa Karmann Ghia early 1957

Looking at the April 1957 issue of Hot Rod Magazine we find yet another Okrasa installation in a Ghia. This is the Empi demo car and the installation was probably made already in 1956. It is similar to the earliest German installations shown earlier, but this time it is based on a post-Aug 1955 engine.

Riksmötet - en av favoriterna

En av mina absoluta favoriter på riksmötet var Mickes 54:a som ni såg i bakgrunden i ett tidigare inlägg. Visst älskar jag en perfekt originalbil, men min personliga preferens är nog ändå något som är varsamt och tidstypiskt tillbusat. Som denna pre-A med 120 hästar och Carrera lucka.

Långrenovering klar!

Petter från Dalarna har under sommaren färdigställt denna vackra lowlight cab. Projektet påbörjades för flera decennier sedan av annan ägare, men det är Petter som nu fått ihop allt och kan njuta frukterna.

Vi är inte bortskämda med så här genomarbetade lowlight renoveringar i Sverige, så detta är ett fint tillskott till Sveriges VW flora. Stort grattis Petter!

Riksmötet del 3

Även 356 ägare modifierar sina bilar, ibland med samma metoder som används inom VW-svängen. Ovan ser vi en Porsche 1500 från 1954 som försetts med en ljuddämpare från Abarth, vilket också var favoritavgasleverantören för femtiotalets VW-trimmare.

Ända sedan tidigt 70-tal har VW ägare älskat att sätta Fuchs-fälgar på sina bilar. På 356:or är de dock sällsynta idag. Här ser vi Martins fina 356C med utsökt renoverade 4,5" 911S 1967-only smidda Fuchs fälgar. Även däcken är av klassiskt snitt: Michelin XAS 165HR15. En eloge både för att han lackat dem korrekt och för att han har modet  att låta dem sitta på sin bil!

Riksmötet del 2

En intressant bil på riksmötet var denna Devin D. Modellen producerades mellan 1958 och 1963  och bestod av en rörram med glasfiberkaross. Den gick att köpa som ren kit-car utan drivlina, eller så kunde man välja VW, Porsche eller Corvair motor. Detta exemplar hade, som ni kanske kan gissa av sammanhanget, en 356-motor. Den lät dessutom riktigt vass med en kam som hade runt 300 graders duration.

Bilen i bakgrunden är inte dum den heller, en 1500S från 1954 som busats till med Carrera lucka och en 120 hästars motor med tredelade blocket.

Riksmöte

 Dagen som gått ägnades åt ett gästspel på Porsche 356 klubbens riksmöte. Av den stora mängden fina bilar var det ett par som verkligen stod ut lite extra. En jadegrön 56:a Carrera samt en radiumgrön 51:a.

Ett synnerligen vackert par!

Vad händer?

En och annan läsare kanske undrar vad som hände efter uppstarten. Jo, dessvärre visade sig att jag inte testat generatorn ordentligt, så någon laddning blev det inte. Ingen stor sak att fixa, med många andra saker på agendan har Ghian fått vila en stund. Men, snart så!

Even more Okrasa installations in Ghias (pt. 3)

Above you can see another Okrasa installation in a Karmann Ghia. This one did appear in the 1958 Empi catalogue. A qualified guess is that the installation was done at Empi in the US.

It has two unique features: The placement of the oil filter (the best looking one. if you ask me) and the use of a 25 hp 383 all centrifugal distributor (remember: the BR25/010 wasn't introduced until one year later). This sets it apart from Okrasa's own installations that always did use the original centrifugal/vacuum distributor on the 30/63 hp engines.

Other than that it looks like an early German installation with Knecht air filters, no support for the ignition cables and the equalizer tube in front of the fan shroud.

It's alive!

Jodå, nu är den uppstartad och körbar! Justering återstår. Återkommer med mer info när jag har mer tid att skriva.

https://www.youtube.com/embed/8WXgjlci5kE

Barndoor vs. X2000

Visste ni att en barndoor buss haft en roll i utvecklingen av det som kom att bli korglutningssysemet för X2000?

Kolla in detta youtube klipp hur uppfinnaren Julius utrustade en dylik vagn med ett lutningssystem redan på 50-talet

https://youtu.be/KAkmSBhShJI

Mer info, och mycket annat intressant, på hjulius.com samt hjulius fanpage på Facebook.

More Ghia Okrasa installations

As mentioned earlier the Okrasa installations for Karmann Ghias did evolve during the years. In the 1957 Carl Theodor Kleine VW accessories catalogue an installation is shown that is in-between the 1956 and the 1958 versions showed in the earlier blog-post.

My guess is that the catalogue was made late 1956 or early 1957), before the introduction of the TSV1300. As can be seen the installation has the "newer" style routing of the ignition cables and the rear mounted balance tube. However, the installation show no oil filter and the air filters are of the older Knecht type.

Also note the position of the coil that differ from all three previously shown. Looks neater according to me.

Avbruten akt

I brist på provbänk monterades motorn i bil för provkörning.

Steg ett, att få upp oljetryck med stiften urplockade, gick bra.

Steg två, att starta, påbörjades. Motorn tände ett par gånger på startgasen.

Men, av en slump upptäckte jag då att det droppade från bränslekranen. Jag hade under monteringen av motorn haft den i läge av för att sedan sätta på den för startförsöket. Den rubbningen räckte tydligen för att den skulle börja läcka.

Nu är tanken tömd och jag väntar på leverans av ny bränslekran. På grund av andra aktiviteter kommer nästa startförsök att dröja. Tills dess får Ghian stå i skamvrån.

Ett tips till er andra med bränslekransbilar: Byt ut den innan den går sönder. Det är mycket trevligare att göra det planerat än oplanerat...

Snart start

Nu är det inte långt kvar innan det är dags. Kort repetition:

Grund: Industrimotor från 1957

Vev: WW 69,5 mm motviksvev i 4340 med nitrerade lagerbanor.

Vevparti: Balanserat och något lättat svänghjul

Toppar: Antika Okrasa nyrenoverade

Kolvar: VW original modifierade för användning med långslagig motviktsvev

Insug: S-G

Förgasare Zenith 32 NDIX med 24 mm halsringar

Länkage: CSP/Okrasa + hembygge

Luffilter: Okänt ursprung

Fördelare: BR25/010

Tändspole: Bosch blå, Made in Germany

Avgas: VW original med TDE pipor

Koppling: 180 mm solfjäder med ring.
Bränslepump: från nyare 30 hp med inbyggt filter

Tändinställning

Uppstarten närmar sig och det är dags att göra grundinställning av tändning och förgasare. Allt måste givetvis justeras om igen efter start, men något vettigt måste man utgå från.

Först ut är tändningen. De som har sin bakgrund i att jobba med originalmotorer är vana att ha ett fast värde att utgå från. Men, börjar man ändra på saker så får man själv hitta vad som är rätt för den aktuella motorn. Dessutom är dagens bränsle annorlunda än vad som fanns på 50- och 60-talen vilket gör gamla råd ännu mer irrelevanta.

För att ha någonting att börja på studerar jag ändå Okrasas egna instruktioner. De förutsätter att man har originalfördelaren med centrifugal/vakuum på 30 hästare och att man har en BR25/010 (alt. BR18) centrifugalare om man utgår från 34 hästaren.

I bilden ovan ser ni råden från c:a 1957. Utifrån dessa borde jag ställa min tändning på prick TDC. Tittar man på råden från c:a 1963 så rekommenderas 7,5 grader BTDC för en BR25 försedd 34 hästare med 7,8:1 i komp. Här anges också minimum oktantal till 97. Min gissning varför den nyare instruktionen förordar mer förtändning är just oktantalet. I den tidigare instruktionen står inget om min oktantal, så jag gissar att de förutsatte att kunderna körde standard soppa.

Men, som tidigare nämnts så får man prova sig fram. Jag börjar med c:a 5 grader BTDC i statisk tändinställning

Långsamma framsteg

Projektet rullar på och för närvarande är det insugsidan det jobbas på.

Visst kan man få ihop en soppaledning själv av lösdelar, men för min del blev det en komplett lösning från Porsche 356. Passade perfekt visade det sig. Det är Stoddard som tagit fram denna och vill man köpa i Sverige tar Dalhems i Vessigebro hem.

Luftfiltren har jag nog inte nämnt tidigare. Original Knecht filtren för NDIX förgasarna är ganska höga och får troligtvis problem med frigången mot Ghians gångjärn. Riechert hade en mindre modell, men med synliga skruvskallar på toppen, vilket inte är så snyggt. Filtrerna jag till slut valde hittade jag på Tyska e-bay till ett vettigt pris, har dock ingen aning om vem som tillverkat.

Länkaget är också på plats efter lite funderande. De flesta färdiga lösningar föll på det faktum att 30-hästaren är mindre både på bredd och längd. Porsches lösning med länkaget framför fläktkåpan föll på att det blir svårt att komma åt i en Ghia när motorn är på plats.  Lösningen blev till slut centrumdelen från WolfburgWests Okrasa länkage från CSP tillsammans med egentillverkade förgasararmar och lite lösdelar. Återkommer med en utförligare beskrivning senare.

Bestyckningen i förgasarna är standard för en Porsche 1600 N. Från de tabeller jag sett med grundinställning för VW motorer (från de kit Claude's Buggies sålde på 60/70-talen) verkar det vara en rimlig utgångspunkt för en dubbelports 1300. Dock har jag en uppsättning 122 huvudmunstycken i beredskap (original var 115), troligen en bättre utgångspunkt med dagens etanolstinna bensin.

Hot VW's trettonnittisjua

I juli och augusti utgåvorna av Hot VW får vi följa byggandet och dynotestandet av en storkubiks trettiohästarsmotor. Volymen nås genom att kombinera Wolfsburg Wests Okrasakopie vev med modifierade AA Performance kolvar + cylindrar. Med siffrorna 69,5 mm respektive 80 mm får man då 1397cc. Givetvis intressant läsning för oss som gillar VWeterantrim.

Dessvärre verkar tidningen tappat distribution i Sverige, så den är inte helt lätt att få tag på om man inte prenumererar. Jag hittade i varje fall mitt julinummer på Pressbyrån i Sky City, Arlanda.