Förstärkning för vad?

Dagen har ägnats åt ett besök på det eminenta museet Prototyp i Hamburg. Bloggen kommer framöver innehålla inlägg från det besöket, kanske främst inriktat på de saker som inte lyfts fram på museets skyltar.

Bilden ovan är ett sådant exempel. Den visar undersidan av en Denzel motor i en WD roadster. Notera stålkonstruktionen som förbinder blockets främre och bakre undre skruvförband. Prototyp museet har två WD bilar och även den andra har ett liknande arrangemang.

Är det någon i läsekretsen som vet syftet med detta? Om det skall vara en blockförstärning så är det ingen vidare bra sådan. Finns det något vettigt syfte med den är jag säker på att det är en detalj som kan komma kopieras av nutida old-speed fantaster.

Paus Denzel

Inte mycket bloggaktivitet, men varken projektet eller informationsinsamlingen står stilla. Förhoppningsvis kommer mer innehållsrika inlägg under nästa vecka.

Njut av denna fina Denzel motor så länge.

Lästips (plus en "jag mötte Lassie")

Vi börjar med lästipset: Om ni inte har läst Willy Bergs eminenta artikel om Scanias rallysatsning med Okrasa trimmade VW's så kommer länken här: http://www.taksokare.se/oettinger.pdf Rekommenderad läsning!

Artikeln är härligt uttömmande och  inkluderar en utredning kring vart det blev av alla bilarna. Rallybilarna i fråga var utrustade med trimmade  Okrasa TSV1300-34 motorer. Vidare hade de bland annat grövre kränghämamre fram, Porsche 356B bromsar, 2 cm spacers bak och låda med tätstegad fyra. Men, som sagt, läs artikeln så får ni alla detaljer.

Nästa del i detta inlägg har att göra med en VW 1960 med Porsche 356B bromsar som jag ägde för 25 år sedan. När jag började gräva i historien kring den så kom jag i kontakt med Uno Lönnström som hade ägt bilen under större delen av 60-talet. Han jobbade som mekaniker för VW då och uppdaterade sin bil vartefter nya delar blev tillgängliga. Han var nog rätt tidigt ute med typ 1 konverterad 1500S motor tex.

Tack vare goda kontakter lyckades han få tag på just en sådan tätstegad växellåda som Scania rallybilarna hade. Gissningsvis var det en reservlåda, eller så kom den från en av bilarna som kvaddades i Spa-Sofia-Liege-rallyt. Hur som helst fick den ersätta originallådan i Unos 60:a. Kanske kom också bilens 356B bromsar från det som blev över från rallysatsningen.

"Jag mötte Lassie" delen blir således att jag en gång ägt en bil som tidigare haft en växellåda från Scanias rallysatsning 1964. Lagom långsökt för en sådan historia...

Fotnot 1: För förklaring av begreppet "Jag mötte Lassie" se 

http://sv.wikipedia.org/wiki/Jag_mötte_Lassie#Begreppet_.22Jag_m.C3.B6tte_Lassie.2

Fotnot 2: När jag ägde bilen var inte lådan kvar längre. Istället satt där en 1500 låda med långa drivaxlar.

Fotnot 3: 60:an var en av de första bilarna med helsynkad låda och 34 hästare, så vissa skulle nog kalla den en 61:a.

NDIX:ens väg till Porsche

Nu är det snart förgasarnas tur i projektet. Givetvis förbereds detta med studier i teori och historik för den modell jag tänker mig använda. Vi börjar med det sistnämnda.

Zenith 32NDIX var en förgasare som i första hand utvecklades för terränggående fordon. Robusthet och en förmåga att klara stora lutningar och accelerationer i olika riktningar var ledord i konstruktionsarbetet. X:et i modellbeteckningen lär stå för att den är lämpad för dessa förhållanden.

Det var också på grund av sina terrängegenskaper firma Porsche kom i kontakt med förgasartypen i fråga. 1953 hade Porsche gett sig in i ett anbud gällande tillverkningen av lätta arméfordon för Bundeswehr i sitt projekt 597. För att få fram en lämplig drivkälla utgick de från sin nya motor med tredelat block som vid den här tidpunkten ännu var i prototypstadiet. De första bilarna hade 1,5 l motor, men när 356:an ökade till 1,6 l följde typ 597 efter.

Militären ställde lite andra krav på drivlinan än Porsches normala kunder. Bilen skulle kunna köras i en truppmarschfart på 2,8 km/h, samt klara 100 km/h på motorväg. Föga förvånande ställdes stora krav på extrem backtagningsförmåga samt möjligheten att köra den på lågoktanigt bränsle. Vissa justeringar behövdes därför.

Principen för fyrhjulsdriften lånades från krigets Kübelwagen och växellådan blev femväxlad med ettan som en ren klättringsväxel. Stora aluminumbromsar plockades från den vanliga 356:an. Motorn fick kompet sänkt till 6,5:1 samt en kam optimerad för lägre varvtal. Sist men inte minst tronade en ensam Zenith 32 NDIX på toppen av motorn istället för de vanliga dubbla Solexarna. 

1958 blev det klart att DKW Munga skulle få ordern vilket fick Porsche att lägga ned sitt projekt efter endast 70 tillverkade bilar. Trots detta kom Bundeswehr ändå i åtnjutande av den terrängvänliga Zenith 32 NDIX eftersom det var just en sådan som satt i Mungan.

DKW Mungas tvåtakts motor på tre cylindrar och en liter med NDIX förgasare. Munga tillverkades fram till 1967 då Bundeswehr gick över till VW typ 181 istället.

Det är inte orimligt att tro att projekt 597 spelade en viktig roll för att just dubbla Zenith 32NDIX valdes som ersättare för Solex PBIC förgasarna i Porsches motorsvagare modeller 1957 (60 resp. 75 DIN hp). Storleken var rätt och förmågan att klara hastiga accelerationer i olika riktningar är viktig för såväl sport- som terrängvagnar.

För Porsches vidkommande hängde Zenith NDIX med 356-serien ut. Tack vare förgasarens popularitet i olika fordon (i alltifrån Unimog till BMW 506) blev det en långlivad modell. Så sent som 2005 upphörde tillverkningen, lite drygt ett halvsekel efter introduktionen.

Fotnot 1:
För er som vill läsa mer om Typ 597 rekommenderas följande artikel: http://www.allrad-magazin.de/clubs_und_szene/klassik/Porsche/Typ597_Jagdwagen_01.php 

Fotnot 2:
Visst liknar baklysena på typ 597 väldigt mycket de som satt på Porsche 550?

Fotnot 3:
Goliath typ 31, den tredje kombattanten i striden om Bundeswehr ordern, försökte med insprutning, men föll på generell dålig driftsäkerhet på drivlinan. När de 1957 lanserade  typ 34, en uppföljare för civilt bruk, satt det givetvis en Zenith 32 NDIX förgasare på plats istället.

Källa till blankringar

Fram till mitten av 60-talet var VW's lyxigare modeller, Ghior, cabbar och lyxigare busar, utrustade med blanka aluminiumringar på hjulen.*

Dessa finns att köpa som repro i olika kvalitet och pris. När jag själv jagade ringar råkade jag på en variant i rostfritt, helt lika som jag uppfattade det, men i annat material. Denna sitter nu på mitt reservhjul.

Jag har länge undrat över ursprunget, men en diskussion på thesamba.com tror jag gav svaret. Ringarna satt på US Ford 1949 - 1951 och det finns fina reproduktioner hos Bob Drake för $25 stycket. De är faktiskt mer lika originalet än de billigare replikorna för VW och används av tex "House of Ghia" i USA.

Hoppas någon cab, Ghia eller bussägare kan ha nytta av detta.

*Tidiga lär ha haft ringar i kromat stål

Bränslepumpen

Om man är van vid nyare VW motorer, efter 1961 alltså, så är bränslepumpen inget man bekymrar sig över. En ny köps för ganska små pengar från en av Sveriges många VW specialister. För 30-hästaren förhåller det sig annorlunda. Det finns inga nya att köpa över disk och renoveringssatserna är riktigt usla. Enligt uppgift tål inte membranen i dessa dagens bensin.

Till vår hjälp kommer signaturen Frederik på Boxerville som tagit fram ett ersättningsmaterial med vilket man kan renovera bränslepumpen med befintliga delar i övrigt. Se tråden här: http://boxerville.se/forum/viewtopic.php?id=25007

Förvisso beställde jag material från Frederik, men innan det hann komma fick jag tag i ett NOS membran från originaltillverkaren. Nu använder jag det sistnämnda, det andra materialet sparas för en extra pump att ha i reserv.

När man renoverar bränslepumpen skall membranet försträckas vid återmontering. VW verkstäderna hade en specialjigg med en 35 mm lång pinne. Men, har man motorn i ett stöd går det lika bra att göra det på plats. Utslaget på pinnen skall under drift vara inom intervallet 29 - 34 mm enligt verkstadshandboken. För att få till den extra millimetern så kan man labba med att ta bort packningar. Bilden ovan visar pumpen monterad med bara en 0,5 mm packning, istället för de två lite tjockare för att åstadkomma just det (glöm inte att montera om med rätt packningar).

Givetvis har det funnits ett par olika utföranden av pump under 25/30 hästars eran. Jag valde den senare typen av 30-hästars bränslepump som har inbyggt filter (se "tornet" med sexkanten i mässing på toppen). När utförandet ändrades vet jag inte, men jag gissar sent 50-tal. Hur som helst är det praktiskt med filter.

​

Ovan ser ni nytt respektive gammalt membran. Verkstadshandboken säger att man skall byta om membranet hårdnat. I det här fallet hade det förvandlats till en stenhård superkomposit, så här behövde jag inte tveka.

Den felande länken

För ungefär ett år sedan gick bloggen genom de olika tidstypiska sätten att trimma 30-hästaren, men det fanns något som felade.

De flesta dåtida konventionella trimkit till 30 hästaren kan delas in i två grupper:

- De baserade på dubbla originalförgasare (Express, Dietz, Orkan, Empi mfl)

- De baserade på större förgasare (32:or) och dubbelportstoppar (Okrasa, Denzel)

Det naturliga mellantinget, större förgasare i kombination med originalbaserade toppar, var dock mycket ovanligt.

Min gissning är att de som försökte sälja trimkit i volymer ville ha något som bara kunde bultas på. Större förgasare på originaltoppar kräver en hel del bearbetning och portning för att komma till sin rätt och då tappade man nog en del av kundkretsen. Då var det bättre att sälja nya toppar, så slapp man som trimförsäljare "ge bort" en del av förtjänsten till en lokal maskinbearbetare.

Men, det finns ett undantag. Abarth i Italien lär ha försökt sälja ett dubbelförgasar kit med dubbla Solex 32 PBIC. Eftersom det finns få spår kvar efter den satsningen så kan det inte varit någon storsäljare. Hur som helst kan ett Abarth kit beskådas på norrmannen Are Slettas mycket trevliga 50:a bubbla. I nättidningen vau-max.de återfinns en artikel om denna som rekommenderas: Abarth Brezel.  Om ni undrar så är det samma motor som tidigare satt i Vergard Foseids Zwitter, se artikel här: Abarth Zwitter

Are Slettas 50:a från artikeln i vau-max.de