PausGhia

I brist på mer informationsspäckade inlägg kommer här en Ghia bild ur egna fotoalbumet. Bilen på bilden är från 1956, Karmann Ghians första tillverkningsår. Fotot är tagen för många år sedan på Norrtälje VW marknad och om jag inte missminner mig kommer bilen och dess ägare från samma ort.

Teori och praktik

I teorin visste jag det mycket väl och det stod uttryckligen i reparationshandboken. Ändå gjorde jag fel.

Skruvförbandet som håller fast veven på svänghjulet i en VW är ingen riktigt bra konstruktion. Ett kort och stumt förband är inte speciellt förlåtande, i 30-hästarna har man dessutom blandat in en papperspackning. Problemet med packningar i papp är att de sätter sig. För att göra illa värre tar sättningen lite tid också. Drar man snabbt till nominellt moment så kan man tappa en betydande del av klämkraften efter de sekunder packningen tar på sig att finna sig till rätta.

Trots vetskapen om ovanstående shimsade jag in svänghulet, drog centrumbulten till vad jag tyckte lagom moment och mätte sedan. Spelet blev bra så jag monterade packboxen och drog denna gång till fullt moment. Lyckligtvis mätte jag en gång till och kunde konstatera att nästan hela spelet var borta. Efter en initial förvirring insåg jag mitt misstag. Packningen hade satt sig mellan första och andra dragningen. Bara att börja om.

Efter ett par omtag har jag nu 0,11 mm spel mätt efter slutmontage (fabriken säger 0,07  - 0,13, men Bengt säger att man inte skall gå under 0,10. Jag litar på Bengt). Nu hoppas jag svänghjulet sitter på plats för gott.

Fotnot 1: Fabriksmanualen säger att packningen är 0,15 mm och sätter sig till 0,10 mm. Men papp är inte precis ett precisionsmaterial, så det behöver inte gälla dagens packningar.

Fotnot 2: Jag tycker det är praktiskt att klämma fast indikatorklockan direkt på nedre pinnbulten så slipper man en massa leder som kan ställa till det.

115 mph på Bonneville med gjutet generatortorn

Ultra VW visar en tämligen genomarbetad 30 hästare i sitt novembernummer. Motorn är byggd av VW trimlegenderna Darell Vittone och Collin Gyenes. I blocket finner vi en excentrslipad Porsche 912 vev med 81 mm slag, tillsammans med 84 mm cylindrar ger det hela 1796 cc. Blocket och kammen fick befrias från en del material för att allt skulle få plats. Topparna är supersällsynta Denzel som omarbetats kraftigt och försetts med Weber IDA 48:or på toppen. Motorn är bromsad till 136 hp vilket räckte till 115 mph på Bonneville.

För mer detaljer så rekommenderar jag att ni köper tidningen (finns att köpa på iTunes till exempel).

Gmündbilarna och dess motorer

Börjar man studera VW veterntrimning är det svårt att undvika Porsches tidiga historia. Efter det första sportbilsförsöket från Porsche, en öppen mittmotorprototyp, byggdes ett femtiotal bilar i aluminium 1948 - 1950. Detta var de så kallade Gmünd bilarna. De flesta av dem hade en typ 366 motor, vilket i praktiken var en VW motor med högre komp och dubbla förgasare.

Effekten angavs i marknadsmaterial till 40 hästar, men de flesta nutida Porsche historiker verkar överens om att den siffran var tämligen överdriven. Verklig effekt uppskattas till 28 - 35 hästar, beroende på vem man väljer att tro på.

Porsche typ 366. I princip en VW/kdf motor med dubbla förgasare och högre komp. Detta exemplar stod i Prototyp museets glasade verkstad. Från bilder på Facebook kan jag konstatera att en liknande (men inte samma) motor sitter i Gmünd coupén som visas längst upp i inägget.

Bristen på material efter kriget drabbade även Gmünd bilarna. Speciellt de tidiga bilarna använde sig av mycket begagnade delar från överblivet krigsmateriel. Många av de tidiga typ 366 motorerna var därför baserade på begagnade block. Porsche stansade in "P356" framför det vanliga motornumret på dessa. Man kan därför se om motorblocket ursprungligen var ämnat för Kdf, stationärmotor, Kübel- eller Schwimwagen.

Texten på museets skylt berättar att den här Porsche motorn från 1949 är den äldsta bevarade från Gmünd epoken*. Motorn har typ 369 toppar påhängda varför vi får förmoda att det är en sådan motor vi ser. Motornumret indikerar att den är baserad på ett begagnat block från en militär stationärmotor (om jag tolkat det rätt). 

Tittar man på sajten www.stasher.us så kan man gissa att Porsche gradvis gick över till nya block under 1949. Under samma år lanserades också den första "riktiga" Porsche motorn, typ 369**. Denna var först ut med de karaktäristiska topparna med snedställda avgasventiler.

Effekten angavs, precis som sin föregångare, till 40 hästar. Tack vare topparna hade man nog mer fog för sitt påstående i det här fallet. Förutom detta ändrades cylinderdiametern till 73,5 mm. På så sätt minskades motorvolymen från 1131cc till 1086cc vilket möjliggjorde tävlingar i 1,1 liter klassen.

Typ 366 dog ut med Gmündbilarna, men typ 369 kom att leva vidare ända till 1954. Man kan säga att det var den sista pusten från Gmünd-eran. Snart skulle den välkammade A-modellen äntra scenen och exporten till USA skjuta i höjden.

*Hade det stått "den äldsta typ 369 motorn" hade det känns mer trovärdigt, men nog måste det väl finnas någon äldre typ 366:a? Eller räknas inte det som en Porsche motor?

**Vissa källor anger 1948, andra 1949 och vissa 1950. Jag väljer att tro på 1949.

Snapshots från Prototyp i Hamburg

Efter ett par djupdykningar på detaljer är det på tiden att jag gör en mer lättsam presentation av museibesöket för ett par veckor sedan. Så, utan fördjupningar i teknikhistoriska detaljer kommer här några bilder.

Närmast ser vi en WD, som var Wolfgang Denzels försök till en Porsche konkurrent. Detta exemplar är så tidigt som 1949. Bakom skymtar en  Dannenhauer & Strauss från 1953, mycket lik den svenska som ni kunde se i bloggen för någon månad sedan.

Ett trevligt inslag är den inglasade verkstaden. När jag var där stod där en mycket tidig Porsche Coupé samt ett par motorer. Den på bilden ser ut att vara en tidig typ 369 motor, vilket betyder 1086 cc och 40 DIN hp. Jag gissar att den är från c:a 1949 - 1951. Någon av läsarna som kan bättre?

Här ser vi en 904:a i min favoritkonfiguration. Plåtfälgar, stor träratt och sober silverlack. Något att drömma om. Bakgrundsbilarna är inte fy skam de heller: Typ 718, Schwimwagen och Jagtwagen.

Det finns många montrar som på ett eller annat sätt hyllar olika tyska tävlingsförare. Här är en av flera montrar dedikerade till Otto Mathé. I bakgrunden ser ni en av hans uppfinningar: en skidbindning för enarmade.

Den som gillar modeller går inte heller lottlös.

Fördelarlocktips

För S-Ghian tittar jag på åren runt 1957 - 1958 när jag väljer delar, dock är det många i läsekretsen som fokuserar på lite äldre bilar. Dessa personer vill gärna ha lite äldre utseende på detaljer som fördelarlock och spänningsregulator.

Om man vill ha ett lite äldre utseende på sin 010/019 fördelare kan man, enligt uppgift, använda locket från BOSCH VJ4BR16 som återfinns på 1957 års Goliath 1100. Detta lock ser ut som 383:ans, men är lite högre så rotorn från de "nyare" fördelarna får plats.

Fördelaren ovan fann jag i en monter på Prototyp museet i Hamburg. Att den kom från en Golitath 1100 lyckades jag lura ut genom att lägga ihop informationsbitar från thesamba.com och Bosch utmärkta Automotive Tradition hemsida.

Nu är frågan hur lätt det är att få tag i sådana delar. Kanske finns det någon Goliath bloggare som just nu tipsar om att det går att använda 1953 - 1959 VW fördelarlock?

Fotnot: locket kräver lite modifiering innan användning. Ni förstår är ni ser det.

Bromsdetaljer

Porsche 356:or levde ett hårt liv i Sverige. Inte nog med att ägarna gjorde allt för att plåga livet ur bilarna, dessutom såg de saltade vägarna till att den praktiska livslängden blev tämligen kort. Men, det tycks vara en naturlag att när en Porsche 356:a skrotas så tar man rätt på de fina trumbromsarna i aluminium. Således finns det i dag betydligt fler uppsättningar bromsar än bilar att sätta dem på.

I dag är det dock 40-50 år sedan 356:or regelmässigt hamnade på bilskrotar, således har de övergivna bromsarna i de flesta fall vandrat mellan olika garage genom decennierna. Under denna tid verkar det som smådelarna sakta men säkert diffunderat bort från trummor och sköldar.

I mitt fall fick jag tag på två uppsättningar 356A trummor, men inga smådelar till handbromsen. Eftersom bromsarna är ett sidoprojekt har letandet varit tämligen lojt. Hävarmarna finns i webshopen hos en del firmor och jag har vid ett par tillfällen försökt handla sådana när jag ändå köpt andra saker. Resultatet blir alltid detsamma: Först ett mejl som berättar att de just nu inte finns på lagret, men att de skall komma in. Sedan ett mejl till två veckor senare som berättar att varan utgått. Nåväl.

Ett av stagen mellan backarna drog Bosse i Märsta upp ur sin bra-att-ha låda (tack för det!), så nu saknas bara ett. De små fästena för wirehöljet var enklare än jag trodde att få tag i eftersom det visade sig att VW typ 1 prylar passade. Ett tips jag gärna förmedlar till läsekretsen. Någon som vet om även hävarmar och stag-mellan-backar kan plockas från andra bilar? Tips mottages tacksammast, både om originaldetaljer och vad som är kompatibelt.

Fotnont: Pappret i bakgrunden är en servicebullentin från Porsche daterad februari 1960. Den visar hur äldre hävarmar och stag modifieras för att passa den nyare typ av backar som då introducerades.

Stenhårda bromsar

Vi återvänder till Typ 597 Jagtwagen. Här en närbild på frambromsarna i Porsche 356A stil, men för fyrhjulsdrift. På bromsarna sitter 16" fälgar som jag misstänker är lite bredare än standard pre-A för att passa 6" breda C-däck. Rara delar.

Fotot taget på Prototyp museet i Hamburg