SP2 - fabrikstrim do Brasil

Så, vilken fabrikstillverkad modell hade den mest motorstarka typ ett motorn? Svaret är, såvitt jag vet, den brasilianska sportcoupen SP2 som byggdes 1972 - 1976.

Grunden var en VW 1600TL motor, men med 88 mm cylindrar, dubbla Solex 34 PDSIT förgasare, 7,5:1 i komp och 041 toppar med 39 mm insugsventiler. Tillsammans blev det en 1678 cc motor på 65 DIN hästar vid 4600 rpm. En klar förbättring, men fortfarande en bit kvar till sportbilsprestanda.

Exemplaret ovan står på Holmgrens VW museum i Pålsboda som jag nyligen bevistade. Jag rekommenderar  verrkligen ett besök!

Fotnot: minnesgoda bloggläsare kanske kommer ihåg inlägget angående de amerikanska lagarna om strålkastarhöjd. Det var samma lag som förhindrade SP2 exporten till USA. Planerna att lansera den i Europa hann komma längre och broschyrer trycktes. Men, innan den var ett faktum hann VW komma på att Scirocco passade bättre i sportcoupesegmentet och planerna skrinlades.

Källa: www.vwsp2.ch, www.vwmuseum.se

62,5 år i allmänhetens tjänst

I begynnelsen var det aluminium och snart är aluminium allt vi har.

I januari 1951 bytte VW material i motorblocket. Genom en magnesiumbaserad legering fick man ett lättare (och billigare?) block än det tidigare aluminiumbaserade.

Under åren som gått sedan dess har VW motorn utvecklats fortlöpande och även om de exakta legeringarna ändrats har basen alltid varit magnesium.

Nu, juli 2013, meddelar Volkswagen do Brazil att produktionen av VW typ 1 reservdelsmotorblock upphör. Detta innebär att de enda nya block som kommer att finnas tillgängliga är eftermarknadsgjutningar i aluminium.

Så, om ni vill bygga en motor med låg vikt är det dags att beställa ett nytt block. Snart återstår bara de starkare, men betydligt tyngre, eftermarknadsblocken.

Källor:
Hot VW's
www.thesamba.com

Fälgfärger igen

Som en paus bland veterantriminläggen kommer här ett så kallat termosdito.

Under en bilträff nyligen uppstod en diskussion kring hur VW typ 1 sedan hade sina fälgar lackerade under 1963. Givetvis kände jag mig nödgad att kolla upp det hela. Enligt färgkombinationsbroschyren så hade fälgarna pärlvit ytterring och svart centrum, oavsett karossfärg.

Även om fälgarna kom att ändra sig fortsatte VW med kombinationen vit yttterdel och svart centrum ända fram till 1970 års modell då de blev helt silverlackade enligt den tidens mode.

Fördel med fördelare

I den tidigare nämnda "10 hästar till"-tråden på Boxerville så förekom en debatt kring huruvida en ren centrifugalfördelare var att föredra på en dubbelförgasarmotor, kontra en kombinerad centrifugal/vakuum som 30 hästarna hade i original.

Eftersom vi pratar veterantrimning anser jag att den historiska aspekten är överordnad den tekniska. Därför är det intressant att att se vad VW och Porsche själva använde. I begynnelsen hade alla modeller rena centrifugalfördelare, men i och med 30 hästarens introduktion december 1953 fick typ 1 en kombinerad vakuum/centrifugalfördelare. Bussen, liksom Porsche, fortsatte med den tidigare lösningen.

Vid en första anblick kan det tyckas märkligt att sportbilen och lastbilen delar lösning, men tänker man efter är det inte så konstigt. Likheten med att köra en bantävling, och att sega uppför en backe med ett fullastat skåp, är att motorn körs på fullgas under en stor del av tiden. En personvagn, som bubblan, tillbringar en större del av sitt liv på delgas och får då en större fördel av en den belastningsstyrda tändförställning som vakuumklockan ger.

Nästa hållplats i denna historiska utflykt är givetvis Okrasa. Tittar man i instruktionerna för kitet till 30 hästare så var det tänkt att man återanvände vakuum/centrifugalfördelaren. Huvudanledningen var gissningsvis att hålla nere totalkostnaden för kunden. I de flesta 50-talsbilder av Okrasa installationer är vakuumdosan synlig, detta gäller även de "enklare" trimkiten med dubbla 28:or. Således tycks det ha varit klart vanligast att originalfördelaren behölls när man trimmade sin VW.

I dag har vinden vänt. Nästan alla nybyggda veterantrimmotorer har rena centrifugalfördelare. Inte ens de som bygger fina motorer med NOS-delar väljer Okrasas ursprungslösning (se www.okrasa.com tex). Hur som helst, problemet är tämligen akademiskt. Vill man ha Porsche stuk, väljer man centrifugal. Vill man efterlikna hur VW's verkligen trimmades på 50-talet så fungerar originalfördelaren bra.

Porsche, den första VW trimmaren

För att förstå VW trimningens historia är det lämpligt att studera Porsches tidiga utveckling. Som ett inte speciellt kapitalstarkt bolag lutade man sig mycket mot standard Volkswagen komponenter. Det är därför kanske inte så konstigt att utbudet av trimdelar för VW i mitten av 50-talet är något av en spegel av Porsches motorutveckling under sent 40-tal. Porsche, som utgick från samma bas, blev givetvis en naturlig förebild.

Porsches tidiga aluminiumbilar från Gmünd (1948 - 1950) fanns med två olika motoralternativ. Den ena var en i grunden helt standard 25 hästars VW som pumpats upp till 28 hästar genom dubbla Solex 26 VFI förgasare. Här kan man dra en parallell till VW trimkit från Dietz, Orkan, Riechert etc. som använde sig av dubbla originalförgasare på en i övrigt standard motor.

Den andra motorn var typ 369. Den var främst avsedd för tävlingsbilar och baserades också på VW motorn. Även här var vevpartiet standard. Porsche satsade däremot på egenutvecklade toppar och placerade ett par Solex 32 BPJ förgasare ovanför. Inte helt olikt det trimkit Okrasa kom att presentera dryga halvdussinet år senare. Intressant att notera är att båda företagen lämnade originalkammen i fred.

Typ 369 försågs dessutom med egna cylindrar och kolvar med mindre diameter, för att kunna tävla i 1,1 liters klassen. Allt som allt blev det 1086 cc och 40 hp vid 4200 rpm. Även effekt och varvtal var alltså i ungefärlig nivå med Okrasa.

Porsches vidare utveckling med VW blocket som bas är även den intressant. Mer om det i ett senare inlägg.

Bild från Svenska Volkswagens historiska arkiv. Källa i övrigt: Porsche 356 Defined, A Pictorial Guide, Dr. Brett Johnson 1996

Mer Okrasa historik

Siten www.oldspeed.ch är en guldgruva. Här finns mycket vwintage performance källmaterial samlat. Ur detta (och mina egna källor) har jag försökt sammanfatta en historik över Okrasas trimkit till VW's 30 hästars motor. Ser ni missar, eller har tillägg, hör gärna av er!

1953

I december presenterar VW 30 hästarsmotorn och Okrasa kunde då plocka över delarna de utvecklat till den 1131 cc stora föregångaren. Sedan 1951-52 fanns de viktiga pusselbitarna i form av egengjutna toppar med insug för Solex 32 PBJ förgasare. Dock verkar utvecklingen skett fortlöpande med ändringar vartefter. Bland annat hade de tidiga insugen förvärmning.

1955

I ett försök att nå en bredare massa lanserar Okrasa en enförgasaranläggning med sina egna topplock. Kompet var 7:1 och förgasaren fick en ny bestyckning. Effekten skulle då bli 38 marknadsföringshästar vid 4000 rpm.

1956

Dubbelförgasaranläggningen börjar bli mer stabil och lanseras nu hårt som ett "kit". Troligtvis en naturlig utveckling i och med exporten till USA. Med kunderna på andra sidan Atlanten var det bäst att ha en stabil och väldefinierad produkt.

1957

Två vevaxlar introduceras. En ersättning för originalet i kromstål, med 64 mm slag, och en stroker med 69,5 mm slag som ger 1295 cc. Satserna med dessa vevar får namnen TSV-1200 respektive TSV-1300. Utan vev blev namnet bara TS.

För den långslagiga veven planerades också för aluminiumcylindrar á la Porsche med 77, 78 och 80 mm diameter, men troligtvis kom de aldrig produktion.

Solex 32 PBJ förgasarna byts ut mot de modernare 32 PBIC.

Mot extrakostnad kan man få kompressionen ökad från 7,2:1* till 7,8:1.

1960

I samband introduktionen av 34 hp motorn döps kiten om med tillägget /30. TSV1300/30 kitet fick motvikter på vevaxeln.

1960 - 1963
Någon gång under dessa år byttes Solex 32 PBIC förgasaren mot den snarlika 32 PICB.

1965

Sista året med Okrasa kiten för 30 hästarsmotorn.

*Fotnot: Återförsäljaren i USA, Empi, angav alltid 7,5:1 i komp för Okrasa satsen i 1200 cc utförande och 8:1 för 1300cc varianten. Okrasa själva angav bara 7,2:1 med en uppgraderingsmöjlighet till 7,8:1.

Källor: www.oldspeed.ch, Empi dealer catalog 1965, AMS 5-52, 10-55, 22-56, 10-57, 14-58, Okrasa prislistor, 1957, 1958, 1959, 1960, 1963. Inlägget redigerat augusti 2013 med inkluderande av info från AMS 5-52 och 10-55.

Inlägget redigerat senast december 2013 med tillägg av förändringar av vevaxel och introduktion av PICB förgasaren.

"en rejäl pungkrossare i vintagetrimsvängen"

2011 var ett viktigt år för VW veterantrimningen, dels för lanseringen av Okrasa kopian (se förra inlägget) och dels för Bengt H's tråd på Boxerville forumet kallad: "10 hkr till...". Bengt presenterar där sitt projekt för att få ut 10 hkr till ur sin 30 hästars motor. I samarbete med den välkände motortrimmaren Johannes P drar han upp riktlinjerna för hur detta skall gå till på bästa sätt. 

Problemet som raskt uppstod var bristen på insug. Som tidigare nämnts var de flesta dubbelförgasaranläggningarna för 30-hästarna baserade på 28 PCI förgasare, men bedömningen här var att 32:or krävdes. Okrasa körde 32, men hade egna dubbelportstoppar, så dessa insug passar inte. Inget annat återstod för Bengt än att gjuta egna insug utifrån de nya idéerna.

När allt var klart var motorblocket fortfarande oöppnat. Kompet blev 8:1 och insugskanalerna rejält portade, men ventilerna förblev original. På avgassidan snyggades kanalerna till och original avgassystemet modifierades något. Bengts egengjuta isnug fick Solex 32 PBIC förgasare och fördelare blev en VJ4 BR8 (019) centrifugalfördelare. Resultatet av det hela blev 41 hästar! En ökning i Okrasa klass.

Om vi jämför Bengt och Okrasa så har den sistnämnda, förutom dubbelportsarrangemanget , också en större insugsventil.  Bengt  kontrar med högre komp (8 vs 7,2), vilket ger mer effekt över hela varvtalsregistret. Okrasa får ut sin maxeffekt vid 4200 rpm och min gissning är att Bengts max ligger något lägre tack vare den förmodat högre gashastigheten i topparna.

Tråden innehåller mycket bra information och är synnerligen läsvärd. Ovan beskriver jag fas ett i utvecklingen. I tråden får man följa motorns vidare öden. vilket även det är mycket intressant läsning. Dessutom bjuder han ut sina insug till försäljning och har nu en modell för 34 hästaren också. En eloge till Bengt för denna insats. Både för forumtråden och för insugen!

(Rubriken är ett citat från Boxerville forumet av signaturen Jonas Burman)

Okrasakopian

För ungefär två år sedan förändrades VW veterantrimvärlden radikalt. Det var då Wolfsburg West lanserade sin kopia på det berömda Okrasa kitet för 30 hästare (se förra inlägget). Nya toppar, insug, förgasare, länkage och bränsleledningar, allt enligt originalet. Med ett moderat pris på $1295 har det blivit en storsäljare.

Dock rapporterar många att det krävs lite justeringar för att få till det bra. Läser man på theSamba möts man av rapporter om läckande spjällaxelbussningar, för stora förbränningsrum, för liten anläggningsyta mot cylindrarna och otäta ventiler. Wolfsburg West verkar dock hjälpa dem som bemödar sig att reklamera. Kanske kan man hoppas på en fortlöpande förbättring av kvaliteten.

Det är alltid intressant att se vad som händer när något sällsynt, och väldigt eftertraktat, helt plötsligt görs tillgängligt för alla och envar. Visst, exklusiviteten försvinner, men samtidigt blir det också en breddning av intresseriktningen. Utan Wolfsburg Wests satsning hade troligtvis inte intresset för veteran VW-trimning varit lika stort som det är i dag.

Okrasa och alternativen 1957

Enligt tidningen Road&Track 1957 fanns det då fyra huvudsakliga sätt att öka effekten i en VW:

1. Konventionell trimning med högkompkolvar, omslipad kam etc.

2. Okrasa kitet med nya toppar och förgasare

3. Kompressormatning

4. Porsche motor

Artikeln avfärdar första alternativet om man inte har kunskap att göra jobbet själv. Kompressormatningen får bättre recensioner, men det konstateras att man måste handskas försiktigt med den ökade effekten om man vill att motorn skulle hålla. Porsche alternativet avfärdas på grund av den höga kostnaden.

I artikeln testas en Okrasautrustad Karmann-Ghia och den enda nackdelen tidningen finner är att det är allt för lätt att övervarva motorn. De konstaterar också att det är topparna som är kitets huvudnummer eftersom det kurerar VW motorns huvudsakliga svaghet. Med de nya gjutningarna fick man många viktiga egenskaper på en gång: insugskanaler av dubbelportstyp, större insugsventiler, 7,5:1 i komp med standardkolvar och fler kylflänsar.

Förutom topparna medföljde förgasare, insug och nödvändiga kringdetaljer. De tidiga kiten var utrustade med Solex 32 PBJ förgasare. Dessa användes också på Porsche från 1950 till 1957 på motorer av storleken 1100 cc - 1500 cc och i effekterna 40 hkr - 44 hkr. Senare bytte Okrasa till 32 PICB förgasare som fanns i Porsche 1954 - 1957 (1300 cc - 1600 cc och 60 hkr). Denna förgasarmodell fanns också i många andra bilmodeller, som Mercedes och Citroën. 

Allt som allt sades det hela ge en effektökning på c:a 10 hästar och en kapning av 0 - 60 mph tiden med nästan 10 sekunder till 18,4. Det som gör alternativet med Okrasa kit extra intressant är att detta sedan några år nytillverkas. Mer om det senare.

Källor: Foreign Car Guide nov 57, Road & Track, april 57, The 356 Porsche - a restorer's guide to authenticity, Dr. B Johnsson, 1997, www.misab.se, Empi dealer catalog 1965, www.ctaservice.se

Antik bolt-on trimning

Som ni kanske förstått finns, trots tidigare försäkran om motsatsen, en långsiktig tanke på en tidstypisk trimmotor till Ghian. Därför kommer bloggen bjuda på en genomgång av vad som erbjöds i effekthöjningsväg när det begav sig. Jag är ingen expert i ämnet och skriver i den takt jag lär mig. Kommentarer och tips är välkomna.

I denna första del behandlas det kanske mest uppenbara trimknepet: dubbla förgasare. De flesta satserna byggde på dubbla 28 PCI och bilens originalförgasare återanvändes således. I annonserna kallades det för "Porsche logik".

Men, med samma förgasarstorlek som originalet blev vinsten endast ett kortare, och bättre flödande, insugsrör. Empi angav effekthöjningen till 2 hkr, vilket verkar vara ett rimligt antagande. Ingen avgörande effekthöjning alltså. Men, man måste även beakta de estetiska effekterna. Helt plötsligt ser motorn ut som en tidig Porsche, ett faktum som inte bör förringas.

Min kompis Svante brukar säga att: "verkliga prestanda är ointressanta för en Hot Rod. Det spelar ingen roll hur snabbt den accelererar, eller hur fort den svänger i kurvorna, det enda som verkligen betyder något är stuket och ljudet." Med den logiken ger ett förgasarkit som detta, tillsammans med ett sportavgassystem allt man kan behöva. Stuk och Ljud.

Bilden ovan visar system från tre leverantörer som alla saluförde sina kit för 30 hästars motorer under första halvan av 60-talet.

Källa: Foreign Car Guide, March 1964, Illustrerad Motorsport 3-1962, Empi Dealer Catalog, 1965

911RS - a dead guys car

Andra säsongen av Jerry Seinfelds web-TV-serie Comedians in Cars Getting Coffee är nu igång. Senaste avsnittet har SNL legenden Seth Meyer, och en 1973 Porsche 911 Carrera RS, som gäster.

Jerry beskriver bilen som en "dead guys car" och förklarar det med "I bought it of a dead guy and it's not getting sold again until I am dead. This car doesn't change hands without somebody dies."

Serien visas fortfarande gratis, numer dock med viss sponsring från Acura.

http://comediansincarsgettingcoffee.com/seth-meyers-really

Tidnings-Ghior

Under bloggens sommaruppehåll passade ett par av Sveriges veterantidningar på att ha artiklar om Ghior, Teknikens Världs veterantidning "Klassiska bilar" fick därför äran att följa med på min resa.

Detta är normalt ingen publikation jag köper, men mina fördomar om tidningen kom på skam. Bortsett från lowlight cabben, som fick mig att greppa efter tidningen, så var den även i övrigt riktigt bra innehållsmässigt. Bra texter och god variation på bilarna. Rekommenderas.

...och bilen går bra?

Jo, tackar som frågar. Säsongen har varit tämligen problemfri så här långt. Så mycket bilträffar har det inte blivit, men en del nöjesåka har hunnits med. Bilden är tagen i dag under en dylik tur.

Sommarlektyr

Som ni säkert har märkt tog bloggen tidigt  sommarlov. Lite av sommarlektyren kan ses i bilden ovan. Det kan ge en indikation åt inriktningen framöver. God sommar.

Publikationerna ovan är: Volkswagen Handbook utgiven av Hot Rod Magazine 1963 samt Foreign Car Guide november 1957 (som svar på Henriks kommentar nedan)