Uppdaterad Okrasahistorik

Efter att ha inskaffat lite mer referenslitteratur har jag uppdaterat min historik över Okrasas trimsatser för VW's 30-hästare från ett tidigare inlägg. Se: "mer Okrasahistorik".

Pressbevakningen fortsätter

Hösten kommer snabbt i tidningsvärlden. VolksWorld gör redan reklam för sitt oktobernummer. Som lockbete använder man en svensk lowlightghia. Närmare bestämt Jespers mycket vackra och prisbelönta coupé.

Jag kan inte förneka att Fuchs gör sig bra på dessa bilar.

Grattis på 60-årsdagen Karmann-Ghia!

I dag är det, enligt världspressen, dags att gratta Karmann-Ghian på 60-års dagen. Hyllningarna kan läsas lite varstans, bland annat i Expressen:

http://www.expressen.se/motor/trottaste-sportbilen-i-varlden-blev-en-succe/

Fördelaren, projektets första pusselbit

Mitt förra motorbygge började med köpet av en BOSCH 009 fördelare. Det skulle sedan dröja hela fyra år innan det var dags för uppstart. Jag var med andra ord inte blixtsnabb i garaget ens då.

Nu är det dags igen. Även denna gång är projektets första del en fördelare. På märkplåten står BOSCH VJ4 BR8 och modellen användes på VW bussar 1954 till 1959, samt på vissa industrimotorer. Mer populärt kallas den 019, vilket är de sista siffrorna på artikelnumret den hade som ersättningsfördelare.

Under senare delen av 60-talet kom denna fördelare att marknadsföras i ett kit kallat "blue screamer". Denna trimsats bestod av en 019 fördelare lackad i blåmetallic, en BOSCH blå tändspole och blå tändkablar. Effektökningen lär ha varit måttlig, men motorutrymmet blev lite poppigare ivarjefall.

Enligt standardverket How to Hot Rod VW engines kan 019 fördelaren modifieras så att den får en tändkurva liknande den populära 010:an* genom att en av de två fjädrarna tas bort. Ännu har jag inte bestämt mig hur jag kommer att göra i det fallet. Det enda jag vet säkert är att motorbyggprojektet kommer att framskrida långsamt, precis som det förra.


*Fotnot: 010 fördelaren (BOSCH VJ4 BR25) satt på VW bussens "bastardmotor" 1959 - 1960. 010 var en populär fördelare på 60-talet då man behövde ersätta den trimovänliga helvakuumfördelaren som satt på typ 1 motorn 61 - 67

Från brukstrimning till Gassers

Genom åren har anledningen till att trimma den luftkylda VW motorn varierat. På 50-talet drevs utvecklingen av VW trimdelar främst av behovet att öka bruksvärdet på en undermotoriserad folkbil. Exempel på det är de då populära trimsatserna från Judson respektive Okrasa.

Under 60-talet blev VW trimningen en del av den tidens ungdomskultur i USA. Drivkraften var nu kul fritid snarare än att ta sig snabbt mellan Hamburg och Düsseldorf. Motorerna hamnade i Kit-Cars, Dune Buggies, Gassers etc. Trimdelarnas fortsatta utveckling reflekterade detta och industrins epicentrum flyttades till Kalifornien.

Skall man sätta ett slutår på den äldre "brukstrimeran" anser jag att 1965 är ett bra val. Året därpå lanserade VW sina dubbelporttoppar, vilka var en perfekt grund för vidare trimning till ett vettigt pris. Ungefär samtidigt började Carrol Shelby sälja ut sitt stora lager med Weber IDA48:or* . Fina toppar och vettigt prissatta förgasare kom att skicka VW trimningen i en ny, vildare, riktning.

Bilden ovan visar två viktiga publikationer för den era som började runt 1966:

• Boken "How To Hot Rod Volkswagen Engines" från 1970 är sedan länge kultförklarad, här ser vi den med originalomslaget.
  
• Rod & Custom Oktober 1966 visar Empis tävlingsbil Inch Pinchern. I och med den nya tiden tog de steget från banracing, till den då mer ungdomliga, dragracingen. Motorn var fortfarande baserad på en 30 hästare, men med 1,9 liters volym och dubbla IDA48:or var det en motor i den nya tidens anda.
  

*Fotnot: Shelbys lager av förgasare hade sitt ursprung i Shelby Cobrans uppkomst. Carrol trodde att de fina Italienska förgasarna skulle bli populära i den sportbil han tog fram. Men, få beställde bilen med IDA 48:or. Trots att Shelby sänkte priset på detta option år för år minskade lagret pinsamt lite. I mitten av 60-talet dumpade han ut förgasarna på marknaden. VW trimmarna i Kalifornien tog förgasaren till sina hjärtan och resten är historia!

Mycket snack och liten verkstad

Jo, rubriken stämmer nog överens med mina aktiviteter. Själva Ghian funkar bra och prestandauppgraderingsprojektet är ännu i en förstudiefas. Som ni kanske märker är fokuset på litteraturstudier, med bloggen som anteckningsblock. Det är knappast någon idé att skaffa delar innan man vet vad man vill ha. Så, de verkliga aktiviteterna i mitt veterantrimmande är minimala just nu.

För att visa att något litet händer så kommer här ett mektips. Hjulcylindrar till Porsche 356A/B är lite dyrare än motsvarande för VW, så det kan vara värt att försöka renovera de gamla. I mitt fall har jag ett antal begagnade hjulcylindrar som eventuellt är räddningsbara. Två av dessa satt dessutom fast.

Praktiskt nog är gängan för ingående bromsrör samma som vanliga fettsprutor använder sig av. Således var det bara att gänga loss främre munstycket och skruva på hjulcylindern. Efter ett par pumptag hoppade ena kolven ut en bit. Genom att hålla emot lyckades jag även få den andra att släppa. Nästa steg är att se hur loppet ser ut, med lite tur räcker det med honing. Annars blir det bingen.

EDIT: man får upp ett rejält tryck med fettsprutan, så ha skyddsglasögon. Släpper inte kolven är det något annat som ger sig, som gjutgodset. Händer det var nog hjulcylindern bortom räddning ändå...

Det Mannerstedska drevet

Folke Mannerstedt hette en mångsidig man som var alltifrån uppfinnare till skribent. På 50-talet skrev han mycket om VW trimning i tidningen Teknik för Alla. Ibland vettigt, ibland kanske lite naivt teknikglatt. Ämnet för dagen är dock hans artikel i TfA 9-1958 med titeln Ändrad "fyra" och fläkt ger sting åt trimmad VW.

I artikeln påpekar Folke att om man bygger en  trimmotor med en maxeffekt vid 5000 rpm så har man en teoretisk hastighet på 160 km/h vid det varvtalet, givet original VW växellåda. Problemet är att motorn troligtvis inte har vridmoment nog att ta sig upp i den hastigheten. En sådan motor är således inte till mycket nytta om man vill öka bilens topphastighet, eller förbättra egenskaperna vid motorvägskörning. 

Folke föreslår istället en ny fjärde växel som ändrar fyrans utväxling från 1:0,82 till 1:0,96. Med hjälp av denna hamnar man på 136 km/h vid 5000 varv och fyran blir plötsligt en användbar växel för sportig motorvägskörning. I artikeln finns också (ofullständiga) ritningar för den händige läsaren.

Vad Folke inte visste var att även Volkswagen tyckte att fyran var lite väl slö. I och med den helsynkroniserade växellådan i augusti 1960 så ändrades totalutväxlingen på fyran. Dock nöjde sig VW med att höja varvet på fyran med 7%, istället för Folkes 17%.

Även Porsche var inne på Folkes spår några år tidigare. Bilar med den VW-block baserade 1300S motorn (som gav 60 hästar vid svindlande 5500 rpm) fick en fyra med utväxlingen 1:0,89*, istället för 1:0,82 som de andra Porscharna. En så liten motor, med effekten så högt upp, orkade helt enkelt inte med att ha en så låg fjärde växel. Har man en liten och vass motor, med effekten högt upp, gäller det att vara noga med vilken utväxling man har.

Källor: TfA 9-1958, Porsche 356 Performance Guide, D Spencer, VW T-häfte Typ 1-3
* Fotnot: även Speedstermodellerna fick den utväxlingen, oavsett motor.

Pausporsche av misstag

Pausporsche denna gång är en 356SL och klippet är hämtat från ADAC Motorwelt 11-1951. En publikation som kom i min hand igår genom att en person skickade fel tidning till mig. Det var Auto Motor Sport 10-1955 jag trodde mig ha köpt egentligen. Med lite tur dyker den senare förhoppningsvis upp nästa vecka.

Bilen på bilden hade en 1500 cc motor (74 slag och 80 mm borr) som gav 70 hkr vid 5000 rpm. Den slog världsrekordet för bilar i klassen 1100 - 1500 cc genom att köra 152,2 km/h i snitt under 72 timmar.

Reflektera en stund över det faktum att motorn var byggd på ett 25 hkr VW block.

Automobilhistoriska klubbens VW/Porsche special

I måndags tog Ghian och jag en tur till fiket bakom Eriksdalsbadet för AHK's måndagsträff som denna gång hade VW/Porsche-tema.

Variationen av hobbybilar var väldigt trevlig med alltifrån Renault CV4, 20-tals skrindor, nyare Corvetter och engelska sportbilar. Temat hade dessutom lockat till sig fyra Porschar och lika många VW's.

Ghian fick fint sällskap, men Ingemars 356C cab utglänste min med flera tiopotenser. Nästa gång skall jag parkera vid en mindre välputsad bil.

Judson och fördelaren.

Med tanke på förra bloggposten blev jag lite förvånad förra veckan när jag såg denna Judsonförsedda 60-talare på Holmgrens VW-museum. Spontant känns det som en kompressor skulle funka dåligt med en ren vakuumstyrd förtändning. Men, ändå har denna eleganta installation originalfördelare.

Efter lite googlande hittade jag snart en scannad installationsanvisning för Judson kompressorer för 34 hästars 1200:or (internet är fantastiskt) och kunde konstatera att Holmgrens installation var helt enligt boken. Originalfördelaren återanvändes och en längre vakuumledning var allt som behövdes. Tändningen skulle ställas som original, med anmärkningen att man kunde backa lite om man hade spikningstendenser.

Om inte annat så visar detta på att man inte skall ta någonting för givet. Saker är inte alltid som man tror.

Fler fördelare

Så, vad hände egentligen? Hur gick vi från ett 50-tal där VW trimmare gladeligen använde originalfördelaren, till en situation där den allmänna uppfattningen är att man måste ha en ren centrifugalfördelare?

Min gissning är att det var fördelaren ovan som är orsaken. I 30 hästarsmotorerna satt en kombinerad centrifugal/vakuum fördelare som uppenbarligen fungerade med dubbelförgasaranläggningar. Men, i och med 34 hästarens introduktion i typ 1:an augusti 1960 introducerades en fördelare som endast styrdes av vakuum.*

Med vakuum som enda styrparameter för tändförställningen så blir det mer komplicerat om man ändrar förgaseri eller kam. Okrasas utbytesmotorer baserade på 34 hästaren var därför utrustade med centrifugalfördelare. Om jag tolkar installationsinstruktionerna rätt användes antingen 010:an, från 59-60 typ 2, eller Porsche 356:ans fördelare. 30 hästarna fick, som tidigare nämnts, behålla sin fördelare.

Tack vare propagandan i böcker och artiklar att fördelaren behövde bytas vid trimning, i kombination med hård marknadsföring av ersättningsfördelare som 009 och 019, blev den allmänna uppfattningen från sent 60-tal att det är centrifugalkraften allena som gäller.

I och med 1968 års modell var VW förvisso tillbaks på kombinerad vakuum/centrifugal styrning av förtändningen. Men, uppfattningen om centrifugalfördelarens förträfflighet vid trimning var redan väl cementerad och 009:an kom att bli den förhärskande trimfördelaren under flera decennier.

*Fotnot: Karmann Ghia fick renodlad vakuumfördelare redan under 30 hästars eran, närmare bestämt från 6 augusti 1959. Varför VW gjorde så vet jag inte. Kanske sågs det som något slags fältprov innan man introducerade den i sin volymprodukt.

Antikens profiler, del 1: Original 25/30 hkr kamaxeln.

Olika motorer har olika begränsningar. Vill man göra en moderat trimning gäller det att förstå vad som ger bäst utdelning för minst insats. De mer framgångsrika trimmarna på 50-talet verkar ha ansett att insugssystemet var 30 hästarens främsta begränsning. Med ett par rejält nästäppta toppar, och en enkel Solex 28 finns det massor att göra på det området. Kammen var således inte det första man gav sig på.

Tittar vi på våra historiska referenser, Okrasa och Porsche pre-A, samt sneglar lite på vad Bengt Holmén gjort i nutid, ser man att det går att komma ganska långt med originalkammen. Okrasa hade aldrig någon trimkam i sina kit för 30 mästaren. Inte heller fanns det som tillval i prislistorna. Porsche körde även de med standard VW-kammar i sina "Normale" motorer under pre-A-eran.

Nedan följer några exempel på 25/30 hp baserade motorer med originalkammar. Alla ger maxeffekt vid lite drygt 4000 varv:

- Porsche typ 369, 1949 - 1954 1,1 l, 40  hkr

- Porsche typ 506, 1951 - 1954: 1,3 l, 44 hkr

- Okrasa 1200 TS, 1956 - 1965: 1,2 l, 40-42 hkr

- BH-tuning, 10 hkr till, rev. 1, 2011: 1,2 l, 41 hkr

Jag vågar påstå att ovanstående ger en bra bild av vad originalkammen är kapabel till om den får bättre andningshjälp. Med tvångsmatning medelst kompressor (Judson, MAG etc.)  kan man givetvis få ut ännu mer effekt ur originalkamaxeln.

Visst fanns det trimkammar på 50-talet, men det verkar inte ha varit lika vanligt som i dag. En av anledningarna kan ha varit att det med den tidens oljor blev problem med vevaxelsmörjningen när man tog ut effekten vid högre varvtal. Porsche gick runt det hela genom att använda sig av rullagrade Hirth vevaxlar i sina mer varvvilliga "Super"-motorer. Mer om det i ett senare inlägg.

Källor: Bengt H/boxerville.se, Auto Motor & Sport 22-56, Professor356/Porsche356klubb.se, Porsche 356 defined, a restorers guide to authenticy, Dr. B Jonsson, Bob@BBT/thesamba.com