Draggin' Grandpa

Mr. Edmonson var en försäljare på ett Kemiföretag i South Carolina som 1959 köpte en Karmann Ghia för sina tjänsteresor. Det tog inte lång tid att upptäcka att bilen inte riktigt hängde med i önskat tempo, varför han försåg den med Judson kompressor och fyrpipig Abarth dämpare.

Efter tjat från hans som tog de Ghian till den lokala dragstrippen för att se tävlingarna, men istället för att vara åskådare hände det sig att han hamnade bland de tävlande istället. Det slutade med klasseger och blodad tand.

1959 och 1960 tävlade far och son framgångsrikt med den kompressormatade Ghian, samtidigt som den agerade tjänstebil i veckorna. Åren därefter vidtog ett experimenterande med mer trimmande, där Okrasa toppar, dubbla Solexar, strokade vevaxlar och Weber kammar var viktiga bitar. 

Draggin' Grandpa och hans Ghia är ändå kanske mest berömda för att ha figurerat en hel del i marknadsföringssammanhang. Bilden ovan är från en katalog över Webers kamsortiment, men mer känt är nog det hyllningsbrev som Mr. Edmonds skrev till Judson, något som sedan flitigt användes i fabrikens reklam.

1963 såldes bilen och familjen Edmonsons tävlingskarriär var över. Men, historien slutar inte där. Läs mer här:

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=113641&postdays=0&postorder=asc&start=0

http://vwjudsonregister.tripod.com/IMAGES/newsletter-apr-2007.pdf

Porsche 1300 Super - också en vinnare

Nu var det inte bara Denzel som hade framgångar i 1300 cc klassen i mitten på 50-talet. Även Porsche var framgångsrika med sin 1300 Super som lanserades sent 1953.

Motorn i 1300S kallades typ 589 och lämnade 60 hästar vid hela 5500 rpm. De höga varvtalen möjliggjordes av en HIRTH rulllagrad vevaxel och en vassare kam. Borr var 74,5 mm och slaget 74 mm. De tidiga motorerna var baserade på det tvådelade VW blocket, men sent 1954 ersattes det av Porsches tredelade dito. Namnet byttes då till typ 589/2. Förgasarmässigt hade de tidigare Solex 32 PBI förgasare medan 589/2 motorerna var utrustade med antingen 32, eller 40, PBIC från Solex.

Tävlingsmässigt gick det bra. I Sverige totalsegrade CG Hammarlund i "Svenska Rallyt till midnattssolen" 1954 med en 1300S. Samma år blev det klasseger i 1300 cc klassen för Hampel/Berghe i Mille Miglia 

Men, denna period var sista sucken för Porsches 1300 cc maskiner. Porsches 1,5 liters Carrera motor med dubbla överliggande kamaxlar var framtiden för Porsches tävlingsverksamhet. 1300 cc bilarna var dock populära bland tävlande privatpersoner och de fick därför finnas kvar i sortimentet till hösten 1957.

Läs mer om midnattssolsrallyt på: taksökare & hasplåt

Denzels exportsatsning

I mitten av 50-talet var USA en attraktiv exportmarknad för många europeiska biltillverkare. Även lilla Denzel försökte slå mynt av denna. Bilden ovan är från Sports Cars Illustrated, januari 58. Motorn i bilen liknade 54 hästaren som visades i förra inlägget, men effekten i 1281 cc motorn var nu 65 DIN hp. Detta blev möjligt tack vare en hetare kam, troligtvis den legendariska Porsche S-kammen, och att Solex 32 PBIC förgasarna ersattes av större Solex PII40.

För att vara på säkra sidan hade Denzel passat på att trimma motorn ytterligare innan den lämnades till journalisterna. Så just detta exemplar hade kompet höjt från 8,5:1 till 9,9:1 och Solex PII:orna bytta mot Weber (oklart vilken modell). 

Någon succé blev exporten aldrig, trots relativt goda recensioner i pressen. Två år senare gav Wolfgang Denzel upp planerna på egen biltillverkning.

Hans främsta avtryck i bilhistorien var nog att han räddade BMW på två olika sätt. I Januari 1958 fick Denzel uppdraget att konstruera en småbil åt BMW. Resultatet blev 700-modellen, en svansmotorförsedd bil med modern design som kom att bli en framgång för det krisdrabbade BMW. Nästa räddning kom 1959 då Wolfgang var en av de minoritetsägare i BMW som till slut stoppade planerna på att låta det Bayerska bilföretaget slukas av jätten Mercedes Benz.

Bor man i Österike kan man än i dag köpa en BMW av firma Denzel: http://www.denzel.at/neuwagen/bmw

Denzel 1300 cc - vinnarmotorn!

När vi ändå är inne på 1300 cc motorer baserade på 25/30 hp VW block får vi inte missa Denzel.

Denzel hade ambitioner liknande Porsche: Att tillverka tävlingsbilar samtidigt som man sålde tämjda  versioner till kapitalstarka spekulanter. Även Denzel började med VW bas, men minskade på innehållet undan för undan. Från mitten av 50-talet hade bilarna egenutvecklat rörchassie, öppen aluminium kaross och en nästan egen motor med VW-block som bas.Totalt lär c:a 300 bilar tillverkats från 1950 - 1960. 

Denzel erbjöd modeller för alla viktiga klasser: 1100, 1300 och 1500 cc. Men, det var 1300 cc motorn som blev mest framgångsrik. Under åren 1954 till 1956 ställde Denzel upp i 20 tävlingar, varav man tog klasseger i 16. Mest uppmärksammad var totalsegern i Rallye international des Alpes 1954 där man vann även över de större 1500 cc Porscharna. Den 1300 cc stora tävlingsmotorn lär ha varit på hela 85 hästar. 

På bilden ser ni delarna till den nedtrimmade varianten som såldes till hugade trimmare. Med dessa i ett 30 hp block  skulle man få 54 hästar vid 4750 varv. Jämför man med Okrasas TSV 1300 är denna betydligt mer avancerad. För att nå volymen ger sig Denzel på både borr och slag. Veven har 67 mm slaglängd och aluminiumcylindrarna mäter 78 mm (1 mm större än VW original). Dessutom har man dubbelportstoppar med ovala insugskanaler, samt egna vevstakar och stötstänger.

Det finns mycket olika uppgifter om Denzel motorerna, vissa motsägelsefulla och nästan alla utan säker datering. De tekniska uppgifterna ovan kommer från en säljbroschyr som finns skannad på den utmärkta sajten oldspeed.ch.

Reservdelskatalog som nöjesläsning

Porsche satsar på att hålla liv i sina produkter, oavsett hur gamla de är. Överlevnadsprocenten på bilarna lär vara den högsta bland alla etablerade bilmärken.

På nätet finner man därför officiella reservdelskataloger för företagets modeller från 1950 och framåt. Man behöver inte vara på jakt efter en reservdel för att ha glädje av dessa. Med ett tillräckligt nördigt VW/Porsche hjärta fungerar de utmärkt som nöjesläsning.

Prova själva: http://www.porsche.com/all/media/pdf/originalparts/en/E_356_59_KATALOG.pdf

Men, trots den fina katalogen blir jag inte klok på kammarna för pre-A bilarna. Vilka fanns och till vilka modeller? Vet läsekretsen?

Bromsobjekt, del 2

En Karmann Ghia S med 50% mer effekt kan givetvis inte vara utrustad med standardbromsar. Men, frågan är om Volkswagen skulle utveckla unika bromsar för en nischmodell av en nischmodell, eller om de skulle plocka från kusinen Porsches hylla? Jag gissar på det senare. De bromsar som var aktuella hösten 1957 var de sk A-bromsarna som består av 280 mm stora aluminiumtrummor med längsgående kylflänsar.

Som den uppmärksamme bloggläsaren kanske redan sett har jag redan tidigare (se länk) skaffat en uppsättning objekt i osäkert skick. Föga förvånande behövde setet kompletteras.

När detta faktum stod klart beklagade jag mig i en facebook chat med en VW/Porsche kompis och fick det glädjande svaret: "Jag har ju en uppsättning, är du intresserad?". Tack vare denna välvilja har ytterligare en uppsättning A-bromsobjekt landat i garaget. Men, ytterligare kompletteringar krävs, så detta förblir ett lågmält långtidsprojekt.

Bromsarna lär ha köpts från en skrot i Luleå 1971. Jag gissar att getingarna inte blev så glada över att deras hem försvann söderut. Det är nämligen rester av det som ni ser mellan kylflänsarna.

Åttan äntligen uppe!

Jag har irriterat mig på att sjuan som visar 10 000 km siffran saknar lite färg. Därför har ett av målen för Ghia-säsongen vara att jobba bort denna. Lyckan var stor när åttan segade sig upp och visade sig ha färgen intakt!

Målet är uppnått, men jag hoppas ändå få lite körtid under brittsommaren. Men, måste det bli mörkt så fort?

Close, but no cigar.

Efter allt teoretiserande kring specifikationerna är det dags att återvända till verkligheten.

Trots att varken blocktvätt, balanserande eller annat är klart tyckte jag det var läge att provmontera den långslagiga veven med stakar för att se frigången till övriga delar. Nya veven ökar slaget från 64 mm till 69,5 mm och enligt instruktionerna från Wolfsburg West skall man kontrollera så man har minst 2 mm frigång till kamnockarna.

Som synes på bilden slår inget i, men marginalen är inte stor. Det blir till att slipa bort lite på storändorna för att få rätt frigång. Jag hade redan vägt vevstakarna och konstaterat att de låg inom fina +- 1 gram. Ett jobb som nu blir ogjort.

Jag konstaterar också att de som går upp till 74 mm får mer jobb, om de inte väljer Porsche dimension på vevtappar och stakar.

Bilen som aldrig blev: Karmann Ghia S, del 3

Enligt det tidigare resonemanget var Porsche motorerna 506 och 506/2 helt rätt i effekt för att passa i den fiktiva 1958 Karmann Ghia S. Bägge motorerna hade 44 hästar och 1300cc, men var i grunden två totalt olika motorer. Här tittar vi på dessa och resonerar vilka val som var troligast för VW.

Porsche typ 506 1951 - 1954

Denna motor baserades på VW 25-hästarsblocket och hade dessutom en standard kamaxel från en sådan. Motorn levererade sina 44 hästar vid 4200 rpm. De 1,3 litrarna kom från en vevaxel med standard VW-slaget 64 mm och 80 mm Nikasil cylindrar. Topparna var Porsches egna och förgasare var dubbla Solex PBI.

Porsche typ 506/2 1954 - 1957*

Porsche växte snart ur VW blocket och i dess ställe kom ett kraftigare tredelat block. Standard slaglängd i detta block blev 74 mm. Tack vare denna modularisering fick 1300 cc motorerna pyttesmå 74 mm cylindrar för att nå rätt volym. I övrigt var specifikationerna väldigt lika 506 motorn. 

VW's (troliga) val

Det enklaste för VW för att nå 50% högre effekt borde ha varit att plocka i typ 506 motorn mer eller mindre som den var, då den i mycket liknade en 30 hästare. Men, 80 mm Nikasil cylindrarna var både dyra och hade problem med att de sprack vid foten. Ingen acceptabel lösning för VW alltså.

Mer troligt är att VW hade jobbat med slaglängden. Om man behåller 77 mm cylindrar, och vill nå precis under 1300 cc, så är c:a 69 mm en lagom slaglängd. Tittar vi framåt i tiden var det just det borr och slag som typ 1 till slut fick när VW 1300 introducerades i augusti 1965 .

Enligt det tidigare resonemanget i antikens profiler, del 1 så räcker originalkammen för en motor som denna. Detta var precis vad typ 506 hade dessutom.

Topparna är, som nämnts tidigare, den största begränsningen för 30 hästars motorn. Här är det troligt att VW skulle välja en Okrasa-liknande lösning, dvs dubbelportar som Porsche, men ventilerna i linje á la VW. Tittar vi återigen fram i tiden var det just en sådan lösning VW valde när dubbelportstoppen lanserades, även detta i augusti 1965.

Förgasarna borde också haft samma storlek som i 506:an, men frågan är vilken typ VW skulle valt: Solex 32 PBI (som 506:an), Solex 32 PBIC (som Okrasa och Porsche 1600N), eller till och med  Zenith 32 NDIX som ersatte den tidigare nämnda i oktober 57? Vi låter detta vara öppet så länge och återkommer med en förgasargenomgång vid ett senare tillfälle.

Slutsats

Med detta resonemang har jag nu grundreceptet till min motor. Bottendelen får således bli en kopia av Okrasas 69,5 mm vev medan originalkammen, liksom originalcylindrarna, behålls. Beslut kring toppar och förgasare väntar jag lite med.

*Från juni till oktober 1954 fanns en variant kallad 506/1 som var något av ett mellanspel. Den hade det tvådelade blocket, men 74X74 i borr och slag.