Gott Nytt År

Gårdagens bilutflykt var tänkt som årets-sista-Ghia-tur, men eftersom den inträffade efter vintersolståndet känns det trevligare att se den som vårens första tur. 

Hur som helst önskar jag alla bloggläsare ett gott nytt 2014!

Denzel i Sverige?

Det har diskuterats mycket Denzel i (mer eller mindre) sociala medier på sistone. Denna blogg vill inte vara sämre, men har brist på information. Så, ni som har information om WD-bilar, eller Denzel motorer i Sverige (nutid, eller dåtid), hör gärna av er!

Gott Nytt År alla!

Bild från "Tekniken i dag 1958".

Sällsynt sanning

Om man bortser från konsumentupplysande publikationer av Vi Bilägare-typ så är de flesta motortidningar främst ämnade som nöjesläsning. Dessutom har tillverkaren/försäljaren/ägaren av bilen som det skrivs om normalt inget intresse att framhäva eventuella brister. Därför är det ofta en förskönad verklighet man får sig till livs. Den Australienbaserade tidningen Modern Motors valde dock den osminkade sanningen när John Schwartz trimmade VW typ 1 presenterades i juli 1957.

Bilen i fråga hade nått framgångar vid olika tävlingar med vinst vid hill-climb tävlingen i Bathurst 1956 som en höjdpunkt. Motormässigt hade John bearbetat topparna för att nå 8,2:1 i kompression samt kanaler av Porschestorlek. För att kamaxeln, med Merv Maggot designad slipning, skulle kunna jobba utan studsande ventiler lättades dessa och dubbla fjädrar installerades. Förgasare blev Solex "av Porsche typ" (32:or kan man gissa) på korta insug.

Fördelaren, av typ 019, plockades från en transporter och ett by-pass oljefilter installerades. För att få en lämpligare utväxling för tävlingarna gick John ned från 5.60 - 15 till 5.50 - 15. Bakvagnen sänktes också något för bättre kurvstabilitet.

Modern Motor testade bilen noggrant med detaljerade beskrivningar. Både reporter och ägare var dock förvånade över att bilen hade högre toppfart på treans växel än på fyrans. Men med vassare kam, och den överväxlade fyran i splitcase lådorna, är det inte så konstigt. Motorn orkar helt enkelt inte upp till området då kammen börjar "dra" när man kör på högsta växeln*.

Artikeln avslutas dock i moll. Någon dag efter testet meddelar John tidningen att motorn har rasat på grund av vevaxelbrott. Reportern är inte sen att dra en rejäl sensmoral med hur VW avråder från all trimning och att det är något man absolut bör ta på allvar etc. Personligen tror jag John borde ha investerat i den vevaxel i kromstål som Okrasa lanserade samma år som artikeln skrevs.

*Den som är nyfiken på utväxlingar kan gärna läsa mer i ett tidigare inlägg om en tätstegad fyra.

30 hästaren, bättre än sin efterföljare?

I nummer 1/64 av Gute Fahrt kan man läsa om VW handlaren Ewald Stock från Braunsfels, Tyskland. Säsongen 1962 startade han i totalt åtta lopp och vann GT klassen, upp till 1300 cc, i sex av dem. Intressant nog valde han att köra med den äldre 30 hästars motorn, trots att bilen var från 1962. Anledningen, enligt Ewald själv, är att han inte trodde det nyare vevhuset skulle klara av den högre belastningen (en rädsla som, vågar jag påstå, var ganska obefogad).

Motorn är i grunden en Okrasa 1300 TSV och var av en tävlingstyp som endast såldes till licenserade tävlingsförare. Effektuttaget var hela 68 DIN hästar vid 4500 - 5000 rpm med max varvtalet 5800 rpm. Vevaxeln hade 69 mm i slag och var försedd med rullagrade vevstakar (troligtvis från SPG), vidare byttes kamaxeln mot en vassare och kompet ökades till 9,0:1.

Av motorns yttre delar kan nämnas koppling av Porschetyp (solfjäder), tändspole av högeffektstyp, centrifugalfördelare, 200 W typ 2 generator samt aluminiumremskivor á la Porsche. Givetvis finner vi också ett oljefilter i den klassiska, men iögonfallande, burken.

Tittar vi på chassiet var det försett med Konidämpare runt om, sänkt bakvagn och dubbla insvetsade justersatser i framvagnsstommen. Både bromsar och fälgar hämtades från Porsche 356B och däcken var 155 - 15 av radialtyp. För vissa tävlingar användes 165 - 15 för bättre markfrigång.

Min teori, angående valet av motor, är att dåtidens trimmare var mer vana med 30 hästaren. Antagligen tog det också lite tid innan eftermarknaden fick fram nya trimdelar. Skulle man bygga en tävlingsmotor 1962 så var det nog både billigare och enklare att använda beprövade koncept.

För er som vill läsa artikeln i sin helhet så finns den här:
 http://www.kaeferfriseure.de/upload/pdf/okrasa_rallye_kaefer_bericht_gf_64.pdf

En riktigt god jul

Jag vill passa på att önska läsekretsen en riktigt god jul med denna bild från Svenska Volkswagens historiska arkiv.

Ett steg framåt för bromsarna

Nu har jag två toppfina 356A baktrummor med radieslipade backar. Från mina bägge uppsättningar av A-trummor fick en från varje grönt ljus för att åka med till bromsfirman. Stålringen ligger inom Porsches toleranser, men det går inte att ta en millimeter till.

Just nu pågår ett lågintensivt arbete att få tag på backar till framtrummorna. Tre av varandra oberoende personer har sagt att de skall leta i sina gömmor. Jag väntar och ser hur det går innan jag intensifierar jakten.

Snabbare än en sportbil

Tittar man snabbt på den här bilen ser den ut som en "looker" från c:a 1980 med sina bortplockade stötfångare, sänkta fjädring och bredde bakfälgar. Men, fotot är från sent 50-tal och visar Frank Atkinsons från San Gabriel, Kalifornien, med sin slalom/ban-VW.

Under 1958 hade han stor framgång med sin VW cab i lokala tävlingar där han inte helt sällan vann även mot renodlade sportbilar.

Frank hade låtit monterat en 5 mm strokad vevaxel för att nå 1300 cc samt försett bilen med en Isky 2J kam och Okrasa toppar för mer flås. För att få fina vägegenskaper sänktes fjädringen och en kränghämmare monterades fram. Däck var Michelin X fram och Englebert Competition P bak.

Det verkar som Frank hade bra koll på sina grejer, även om det nog ansågs lite udda att utgå från den tyngre, och mindre vridstyva, cabben.

Bild och information från standardverket "Souping the Volkswagen" från 1959

Prototyptrimning

Även Volkswagen tittade på olika sätt att förbättra 30-hästars motorns prestanda. I prototyp EA 47-12 från mitten av 50-talet provade man en del nya grepp för att öka effekten. I senaste numret av VW Classic Magazine presenteras detta fordon närmare.

Vid en snabb anblick ser motorn ganska original ut, men skenet bedrar. Slagvolymen var fortfarande 1192 cc, men topparna förändrades med större ventiler, större insugskanaler, ändrad form på förbränningsrummet, flyttade tändstift och snedställda ventiler. Gissningsvis var topparna ganska lika de som senare skulle komma på 34 hästaren i augusti 1960.

Tittar vi djupare in i motorn finner vi en kam med ändrad profil och en förstärkt vevaxel med sex stift mot svänghjulet. Även vevstakarna fick styrstift för säkrare montage. Fläkten drevades ned med mindre remskiva och detta kompenserades med mer kylyta på cylindrarnas/toppar. Man experimenterade också med kylflänsar på vevhuset, men det övergavs.

Allt som allt ökades effekten 17% till 35 DIN hästar och vridet ökades från 77 Nm till 82. Mycket skrik för lite ull kan tyckas. Men, det är en intressant studie och denna motor hade varit en fin grund för vidare trimning om den kommit i produktion. Kanske dubbla förgasare och ökat komp och...

Se: http://www.vw-classic-magazin.de för mer om EA47-12. Inlägget editerat 11 december 2013, referens till 34 hästaren tillagd bland annat.

50-tals värsting: Weber 40 DCM 2

I det tidigare inlägget om "Denzels exportsatsning" skrev jag att bilen Road & Track provkörde 1958 hade Weber förgasare av okänd modell. Strax efter kom ett mejl från Bengt H med bilden ovan. Prototyp museet i Hamburg har nämligen en Denzel-motor uppställd och dess förgasare hade Bengt lyckats fånga på bild.

Förgasaren på museet var en Weber 40 DCM och det var med stor sannolikhet den typen som provbilen hade.

När effekten på Porsches race motorer började kliva upp mot 130 hp så var det DCM man tog till. Denna ersatte då Solex 40PII som satt på de "vanliga" Carrera motorerna. Första gången jag kan hitta belägg för att 40 DCM användes var Sebring tävlingen i slutet av 1955 års säsong. 1956 blev förgasaren standard på Porsche 550A, tävlingsversionen av 550.

DCM fick vara värstingförgasare fram till mitten av säsongen 1957 då 718 RSK gjorde entré med en 150 hästars motor toppad med Weber 46 IDM förgasare. Dessa förgasare kom sedan att hänga med tills 904:an, den sista tävlingsporschen med plattfyra, lades ned 1965.

Tack Bengt för bild och upplysning!

Övrig källa: PORSCHE, the 4-cylinder, 4-cam Sports & Racing cars, by Jerry Sloniger

Kustom Karmann

Kustom Karmann löd rubriken i Foreign Car Guides januarinummer 1960. Här har vi ännu ett exempel på en så kallad klubb-bil. Även denna med Porsche 356A motor och bromsar. Klubben i detta fallet var Chicago sektionen av S.C.C.A (Sports Car Club of America) där ägarparet Clarke and Ruth Cooper var aktiva. 

Man kan gissa att ägarna var goda kunder hos en ytbehandlingsfirma. Allt på motorn, domkraft, verktyg och mycket mer, hade fått smaka på krombadet. Interiören var också påkostad med Globe plåtsollucka, 16" Derrington träratt, röd läderklädsel och 356 instrument. Som inte det var nog hade ägarparet försett den med höjdmätare, kompass, Halda speed pilot, klocka i rattnavet samt dubbla kromade brandsläckare.

Hjulen var uppiffade med heltäckande kromringar med ovala hål samt däck med vita sidor. Annars så är det nog det centralmonterade extraljuset och det unika påhänget på kofångaren som sätter karaktären på den här bilen.

De sportbilsintresserade ägarna hade en sportbil av ett ädlare märke att köra race med, men även deras Karmann Ghia vann priser, om än för skönhet snarare än prestanda. Artikeln nämner vinst i Concourse d'Elegance vid Elkhart Lake i juni 1958 som en höjdpunkt. Klart man tar hem segern när man har en fin gråmetallic lowlight Ghia med röd skinninredning!

#€?*@+&$/#ø@* ... den gick av...

Det är alltid lika spännande att lossa luftningsnipplar som suttit i över 40 år. Givetvis drog jag av den första, trots rostlösning och annat. Till de nästa två fick rostlösningen verka lite längre tid. Hjulcylindern värmdes och kylsprej sprutades i hålet på nippeln.

En klen nippel är lätt att knäcka om man lägger på en stor sidokraft ovanpå vridmomentet. Som von Mises konstaterade är det kombinationsspänningen som driver ett material till brott, så det är bäst att få till en renodlad vridning. Därför valde jag ett T-handtag för att undvika sidokrafter.

Följande två luftnipplar lossade utan att gå av. Kanske tack vare mina åtgärder, kanske hade de lossat fint ändå.

Nästa utmaning är de små spårskruvar som håller blecken för justeringen. 

Pressbevakningen fortsätter: Avkoppling i Gävle

Karmann Ghior från den första årsmodellen,1956, är inte speciellt vanliga. Bilen ovan ägs av Mikael S som tar sig an 56:a karossen på de plåtkurser som Woffe arrangerar. Som ni ser på bilden ovan uppmärksammades det hela av Arbetarbladet nyligen. Se mer på:arbetarbladets hemsida.  

Klubbräser från 50-talet

Under sent 50-tal var importbilar fortfarande rätt exotiska i USA. Dessa kördes främst av välutbildade och lite progressiva personer på öst- respektive västkusten. De mest entusiastiska engagerade sig i klubbar som: V.W.C.A (The Volkswagen Club of America), P.C.A (Porsche Club of America och F.C.C.A (Four Cylinder Club of America).

Klubblivet hade sitt ursprung i det sena 40-talet och cirkulerade då främst kring brittiska sportbilar. Det var amerikanska soldater som tog med sig en fascination för dessa bilar när de återvände från sin stationering i England efter krigsslutet. När sedan importen av VW och Porsche kom igång ordentligt under senare delen av 50-talet så anammade även ägarna av dessa klubbkulturen.

Karmann Ghian kom att bil en populär bil i dessa sammanhang och många ägare lade ned mycket tid och pengar på sina bilar. Bilen ovan byggdes om i "klubbstil" redan som nästan ny. De mest uppenbara förändringarna är en 1956 års Porsche 1600 S motor på 75 hästar, 356A bromsar och Dayton knock-off wire wheels.

Bilen är dessutom översållad med hembyggda finurligheter. Den välinstrumenterade, och reflexfria, förarmiljön avslöjar ägarens profession. Ja, han var i flygbranschen. Läs gärna mer på: http://www.oldbug.com/rallyghia.htm och http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=178045&postdays=0&postorder=asc&start=680

Små steg framåt

Sakta men säkert framskrider bygget. I denna fas handlar det mycket om att rengöra och kontrollera. Det mesta är förvånansvärt fint och rent, men trots det kärvade kolven för oljetrycksreduceringen lite. Kanske fick den inte tillräckligt med motion under sina 55 år i en låganvänd industrimotor?

Nu är loppet rengjort så kolven glider fint. Fjädern är uppmätt och befanns hålla sig inom givna toleranser. Kanske filar jag försiktigt på fjäderns vassa ändar så inga repor i loppet uppstår.

Att göra en "010" av en standard 30-hästarsfördelare.

Som tidigare nämnts är det populärt med rena centriufugalfördelare på VW motorer med dubbelförgasare. Bengt H's utmärkta forumtråd om trimning av en 30 hästarsmotor ("10 hästar till…") går nu in på sin tredje del. Bland annat fördjupar han sig i fördelarens mysterier. Bengts syfte är att installera en centrifugal/vakuum-fördelare på sin dubbelförgasarmotor, men inlägget får en intressant bieffekt för de som bättre gillar diton utan någon vakuumstyrning.

Han konstaterar nämligen att den mekaniska tändförställningen i den vakuumklockförsedda VW typ 1 fördelaren (VJU4 BR8) är prick samma som i den mer eftertraktade VW typ 2 centrifugalfördelaren (VJ4 BR8, aka 019). Med andra ord, är det bara att plugga vakuumet på en originalfördelare för att få funktionen av en 019.

Suktar man istället efter den än mer eftertraktade 010-fördelaren (VJ4 BR25) så kan man dessutom följa tipset i "How to Hot Rod VW engines" och plocka bort den ena fjädern. Detta gör att tändförställningen ökar snabbare med ökat varvtal. Slutresultatet blir, enligt boken, en tändkurva som är nästan lika som 010:an.

Är man inte ute efter "the real deal" så kan det vara värt ett försök!

Edit (jan 2014): 010 har en större total centrifugalförställning än VJU4 BR8, men det går också att fixa. Läs mer på: http://lowlightkaizen.blogspot.se/2014/01/mer-om-att-gora-en-vanlig-30-hastars.html

Antikens profiler, del 2: S-kammen och kopiorna

Utbudet av kammar till VW's 30-hästare verkar aldrig ha varit speciellt stort. Tydligen gör lyftarnas utformning att möjligheterna begränsas. Okrasa hade aldrig någon trimkam i sina prislistor och Empi verkar, underligt nog, bara haft sådana under en kort period runt 1960.

Den mest omtalade trimkammen finner man i Porsches pre-A motorer 1300 S och 1500 S. Denna passar alltså också i de tidiga VW motorerna. Enligt Bob på BBT var det den Oettinger tog till när han ville bygga en extra vass Okrasa motor. Även Denzel änvände sig av S-kammen i de vassare versionerna av sina motorer.

I dag finns det kopior av denna legendariska kam att köpa från mer än en källa. Bilden ovan visar BBT's kopia* som saluförs som komplett lösning med kamdrev, bultar och instruktioner. Enligt uppgift kan man dessutom fortfarande köpa en original S-kam från Porsche.

Men, kopior fanns redan på 50-talet. Den kanske mest kända eftermarknadskammen för 30 hästare, ISKY 2-J, lär vara mer eller mindre en kopia av S-kammen. Senare lär Weber ha kopierat, och salufört, en kopia på 2-J profilen. En kopia på kopian alltså.

I boken "souping the VW engine" visas effektsiffror för lite olika motorer, bl a Porsche och Denzel motorer med VW respektive S-kam. Tror man på dessa så höjer den vassare kammen varvtalet för max vridmoment med nära 1000 rpm. Med andra ord tappar man en del i det lägre effektregistret, men vinner desto mer på högre varvtal. Mer för  en högvarvig adrenalinstinn motor än för en snäll lättanvänd gatmotor alltså. En klassisk kam är det hur som helst.

*En källa på thesamba.com hävdar att BBT's kam är en "Okrasa-kam" och att denna har snällare ramper än S-kammen. Frågar man Bob på BBT så säger han sig ha kopierat en original Porsche 1300 S kam som han införskaffat från en 356-fantast. Med mycket motstridiga och luddiga uppgifter är det svårt att veta vad som stämmer eller inte. Hör gärna av er om ni hittar fel, eller har kompletterande information.

Snabba affärer

Efter mindre än en timme var denna 59:a Ghia borta från blocket. Säljaren värdesatte tydligen en snabb affär över bästa priset.

Grattis till den lycklige köparen!

Ascort TSV-1300, en "coachbuilt" i glasfiber.

Ända sedan lanseringen har VW typ 1 varit en populär bas för specialbilar. Men, genom åren har anledningen till detta förändrats. På 50-talet sågs den som en state-of-the-art bil vad gällde tillförlitlig teknik, men under 60-talet betraktades den mer som en billig bas för ett kul hobbyfordon. Utvecklingen från 50-talets "Coachbuilts" till 60/70-talens Kit-Cars speglar detta tydligt.

Coachbuilts var bilar som hade högt ställda ambitioner. De hade eleganta, välbyggda karosser där VW's komponenter utgjorde basen, möjligen med delar från Porsche och eftermarknaden som extra krydda. Kit-Cars däremot satte siktet lägre. Där var huvudsyftet mer att skapa en illusion av en dyrare och/eller snabbare bil än vad den egentligen var. Karosseriet var i allmänhet av glasfiber och bilen levererades ofta i byggsatsform för montage på ett VW chassie.

Ascort TSV-1300, byggd 1958 - 1960 i Australien, var förvisso i glasfiber och på VW chassie, men var rejält byggd i Coachbuilt andan. Dess skapare Mirek Craney lär ha varit perfektionist. T ex bestod ljuddämpningen till motorutrymmet av en 20 cm tjock vägg med polyurethanskum för att få en låg ljudnivå. 

Det intressanta för denna blogg är att standardmotorn i Ascort var Okrasas VW baserade TSV-1300. Mirek hade tidigare privatimporterat en Ghia coupé med just en sådan motor. Med inspiration från den byggdes sedan Ascorten. Tittar man på detaljlösningar ser man fler än en likhet med Ghian. Trots den rejäla karossen blev Ascort lättare än sin förlaga och med 50% mer effekt fick den för tiden väldigt goda prestanda.

Själv tycker jag det är en av de intressantare bilarna i sin genre, speciellt för att den är byggd som en "riktig bil" med påkostad inredning och en prestandamotor som standard. Många andra, som använde VW som bas, hade originalmotorn som standard. Om ni, liksom jag, drömmer om att äga en, så kan ni fortsätta med det. Bara 16 kompletta bilar byggdes och endast en var vänsterstyrd.

Läs mer på: http://www.ascort-tsv-1300.com och http://forums.pre67vw.com/yaf_postst18012_Ascort-TSV-1300-Overview.aspx

Bild från Foreign Car Guide, January 1960

Draggin' Grandpa

Mr. Edmonson var en försäljare på ett Kemiföretag i South Carolina som 1959 köpte en Karmann Ghia för sina tjänsteresor. Det tog inte lång tid att upptäcka att bilen inte riktigt hängde med i önskat tempo, varför han försåg den med Judson kompressor och fyrpipig Abarth dämpare.

Efter tjat från hans som tog de Ghian till den lokala dragstrippen för att se tävlingarna, men istället för att vara åskådare hände det sig att han hamnade bland de tävlande istället. Det slutade med klasseger och blodad tand.

1959 och 1960 tävlade far och son framgångsrikt med den kompressormatade Ghian, samtidigt som den agerade tjänstebil i veckorna. Åren därefter vidtog ett experimenterande med mer trimmande, där Okrasa toppar, dubbla Solexar, strokade vevaxlar och Weber kammar var viktiga bitar. 

Draggin' Grandpa och hans Ghia är ändå kanske mest berömda för att ha figurerat en hel del i marknadsföringssammanhang. Bilden ovan är från en katalog över Webers kamsortiment, men mer känt är nog det hyllningsbrev som Mr. Edmonds skrev till Judson, något som sedan flitigt användes i fabrikens reklam.

1963 såldes bilen och familjen Edmonsons tävlingskarriär var över. Men, historien slutar inte där. Läs mer här:

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=113641&postdays=0&postorder=asc&start=0

http://vwjudsonregister.tripod.com/IMAGES/newsletter-apr-2007.pdf

Porsche 1300 Super - också en vinnare

Nu var det inte bara Denzel som hade framgångar i 1300 cc klassen i mitten på 50-talet. Även Porsche var framgångsrika med sin 1300 Super som lanserades sent 1953.

Motorn i 1300S kallades typ 589 och lämnade 60 hästar vid hela 5500 rpm. De höga varvtalen möjliggjordes av en HIRTH rulllagrad vevaxel och en vassare kam. Borr var 74,5 mm och slaget 74 mm. De tidiga motorerna var baserade på det tvådelade VW blocket, men sent 1954 ersattes det av Porsches tredelade dito. Namnet byttes då till typ 589/2. Förgasarmässigt hade de tidigare Solex 32 PBI förgasare medan 589/2 motorerna var utrustade med antingen 32, eller 40, PBIC från Solex.

Tävlingsmässigt gick det bra. I Sverige totalsegrade CG Hammarlund i "Svenska Rallyt till midnattssolen" 1954 med en 1300S. Samma år blev det klasseger i 1300 cc klassen för Hampel/Berghe i Mille Miglia 

Men, denna period var sista sucken för Porsches 1300 cc maskiner. Porsches 1,5 liters Carrera motor med dubbla överliggande kamaxlar var framtiden för Porsches tävlingsverksamhet. 1300 cc bilarna var dock populära bland tävlande privatpersoner och de fick därför finnas kvar i sortimentet till hösten 1957.

Läs mer om midnattssolsrallyt på: taksökare & hasplåt

Denzels exportsatsning

I mitten av 50-talet var USA en attraktiv exportmarknad för många europeiska biltillverkare. Även lilla Denzel försökte slå mynt av denna. Bilden ovan är från Sports Cars Illustrated, januari 58. Motorn i bilen liknade 54 hästaren som visades i förra inlägget, men effekten i 1281 cc motorn var nu 65 DIN hp. Detta blev möjligt tack vare en hetare kam, troligtvis den legendariska Porsche S-kammen, och att Solex 32 PBIC förgasarna ersattes av större Solex PII40.

För att vara på säkra sidan hade Denzel passat på att trimma motorn ytterligare innan den lämnades till journalisterna. Så just detta exemplar hade kompet höjt från 8,5:1 till 9,9:1 och Solex PII:orna bytta mot Weber (oklart vilken modell). 

Någon succé blev exporten aldrig, trots relativt goda recensioner i pressen. Två år senare gav Wolfgang Denzel upp planerna på egen biltillverkning.

Hans främsta avtryck i bilhistorien var nog att han räddade BMW på två olika sätt. I Januari 1958 fick Denzel uppdraget att konstruera en småbil åt BMW. Resultatet blev 700-modellen, en svansmotorförsedd bil med modern design som kom att bli en framgång för det krisdrabbade BMW. Nästa räddning kom 1959 då Wolfgang var en av de minoritetsägare i BMW som till slut stoppade planerna på att låta det Bayerska bilföretaget slukas av jätten Mercedes Benz.

Bor man i Österike kan man än i dag köpa en BMW av firma Denzel: http://www.denzel.at/neuwagen/bmw

Denzel 1300 cc - vinnarmotorn!

När vi ändå är inne på 1300 cc motorer baserade på 25/30 hp VW block får vi inte missa Denzel.

Denzel hade ambitioner liknande Porsche: Att tillverka tävlingsbilar samtidigt som man sålde tämjda  versioner till kapitalstarka spekulanter. Även Denzel började med VW bas, men minskade på innehållet undan för undan. Från mitten av 50-talet hade bilarna egenutvecklat rörchassie, öppen aluminium kaross och en nästan egen motor med VW-block som bas.Totalt lär c:a 300 bilar tillverkats från 1950 - 1960. 

Denzel erbjöd modeller för alla viktiga klasser: 1100, 1300 och 1500 cc. Men, det var 1300 cc motorn som blev mest framgångsrik. Under åren 1954 till 1956 ställde Denzel upp i 20 tävlingar, varav man tog klasseger i 16. Mest uppmärksammad var totalsegern i Rallye international des Alpes 1954 där man vann även över de större 1500 cc Porscharna. Den 1300 cc stora tävlingsmotorn lär ha varit på hela 85 hästar. 

På bilden ser ni delarna till den nedtrimmade varianten som såldes till hugade trimmare. Med dessa i ett 30 hp block  skulle man få 54 hästar vid 4750 varv. Jämför man med Okrasas TSV 1300 är denna betydligt mer avancerad. För att nå volymen ger sig Denzel på både borr och slag. Veven har 67 mm slaglängd och aluminiumcylindrarna mäter 78 mm (1 mm större än VW original). Dessutom har man dubbelportstoppar med ovala insugskanaler, samt egna vevstakar och stötstänger.

Det finns mycket olika uppgifter om Denzel motorerna, vissa motsägelsefulla och nästan alla utan säker datering. De tekniska uppgifterna ovan kommer från en säljbroschyr som finns skannad på den utmärkta sajten oldspeed.ch.

Reservdelskatalog som nöjesläsning

Porsche satsar på att hålla liv i sina produkter, oavsett hur gamla de är. Överlevnadsprocenten på bilarna lär vara den högsta bland alla etablerade bilmärken.

På nätet finner man därför officiella reservdelskataloger för företagets modeller från 1950 och framåt. Man behöver inte vara på jakt efter en reservdel för att ha glädje av dessa. Med ett tillräckligt nördigt VW/Porsche hjärta fungerar de utmärkt som nöjesläsning.

Prova själva: http://www.porsche.com/all/media/pdf/originalparts/en/E_356_59_KATALOG.pdf

Men, trots den fina katalogen blir jag inte klok på kammarna för pre-A bilarna. Vilka fanns och till vilka modeller? Vet läsekretsen?

Bromsobjekt, del 2

En Karmann Ghia S med 50% mer effekt kan givetvis inte vara utrustad med standardbromsar. Men, frågan är om Volkswagen skulle utveckla unika bromsar för en nischmodell av en nischmodell, eller om de skulle plocka från kusinen Porsches hylla? Jag gissar på det senare. De bromsar som var aktuella hösten 1957 var de sk A-bromsarna som består av 280 mm stora aluminiumtrummor med längsgående kylflänsar.

Som den uppmärksamme bloggläsaren kanske redan sett har jag redan tidigare (se länk) skaffat en uppsättning objekt i osäkert skick. Föga förvånande behövde setet kompletteras.

När detta faktum stod klart beklagade jag mig i en facebook chat med en VW/Porsche kompis och fick det glädjande svaret: "Jag har ju en uppsättning, är du intresserad?". Tack vare denna välvilja har ytterligare en uppsättning A-bromsobjekt landat i garaget. Men, ytterligare kompletteringar krävs, så detta förblir ett lågmält långtidsprojekt.

Bromsarna lär ha köpts från en skrot i Luleå 1971. Jag gissar att getingarna inte blev så glada över att deras hem försvann söderut. Det är nämligen rester av det som ni ser mellan kylflänsarna.

Åttan äntligen uppe!

Jag har irriterat mig på att sjuan som visar 10 000 km siffran saknar lite färg. Därför har ett av målen för Ghia-säsongen vara att jobba bort denna. Lyckan var stor när åttan segade sig upp och visade sig ha färgen intakt!

Målet är uppnått, men jag hoppas ändå få lite körtid under brittsommaren. Men, måste det bli mörkt så fort?

Close, but no cigar.

Efter allt teoretiserande kring specifikationerna är det dags att återvända till verkligheten.

Trots att varken blocktvätt, balanserande eller annat är klart tyckte jag det var läge att provmontera den långslagiga veven med stakar för att se frigången till övriga delar. Nya veven ökar slaget från 64 mm till 69,5 mm och enligt instruktionerna från Wolfsburg West skall man kontrollera så man har minst 2 mm frigång till kamnockarna.

Som synes på bilden slår inget i, men marginalen är inte stor. Det blir till att slipa bort lite på storändorna för att få rätt frigång. Jag hade redan vägt vevstakarna och konstaterat att de låg inom fina +- 1 gram. Ett jobb som nu blir ogjort.

Jag konstaterar också att de som går upp till 74 mm får mer jobb, om de inte väljer Porsche dimension på vevtappar och stakar.

Bilen som aldrig blev: Karmann Ghia S, del 3

Enligt det tidigare resonemanget var Porsche motorerna 506 och 506/2 helt rätt i effekt för att passa i den fiktiva 1958 Karmann Ghia S. Bägge motorerna hade 44 hästar och 1300cc, men var i grunden två totalt olika motorer. Här tittar vi på dessa och resonerar vilka val som var troligast för VW.

Porsche typ 506 1951 - 1954

Denna motor baserades på VW 25-hästarsblocket och hade dessutom en standard kamaxel från en sådan. Motorn levererade sina 44 hästar vid 4200 rpm. De 1,3 litrarna kom från en vevaxel med standard VW-slaget 64 mm och 80 mm Nikasil cylindrar. Topparna var Porsches egna och förgasare var dubbla Solex PBI.

Porsche typ 506/2 1954 - 1957*

Porsche växte snart ur VW blocket och i dess ställe kom ett kraftigare tredelat block. Standard slaglängd i detta block blev 74 mm. Tack vare denna modularisering fick 1300 cc motorerna pyttesmå 74 mm cylindrar för att nå rätt volym. I övrigt var specifikationerna väldigt lika 506 motorn. 

VW's (troliga) val

Det enklaste för VW för att nå 50% högre effekt borde ha varit att plocka i typ 506 motorn mer eller mindre som den var, då den i mycket liknade en 30 hästare. Men, 80 mm Nikasil cylindrarna var både dyra och hade problem med att de sprack vid foten. Ingen acceptabel lösning för VW alltså.

Mer troligt är att VW hade jobbat med slaglängden. Om man behåller 77 mm cylindrar, och vill nå precis under 1300 cc, så är c:a 69 mm en lagom slaglängd. Tittar vi framåt i tiden var det just det borr och slag som typ 1 till slut fick när VW 1300 introducerades i augusti 1965 .

Enligt det tidigare resonemanget i antikens profiler, del 1 så räcker originalkammen för en motor som denna. Detta var precis vad typ 506 hade dessutom.

Topparna är, som nämnts tidigare, den största begränsningen för 30 hästars motorn. Här är det troligt att VW skulle välja en Okrasa-liknande lösning, dvs dubbelportar som Porsche, men ventilerna i linje á la VW. Tittar vi återigen fram i tiden var det just en sådan lösning VW valde när dubbelportstoppen lanserades, även detta i augusti 1965.

Förgasarna borde också haft samma storlek som i 506:an, men frågan är vilken typ VW skulle valt: Solex 32 PBI (som 506:an), Solex 32 PBIC (som Okrasa och Porsche 1600N), eller till och med  Zenith 32 NDIX som ersatte den tidigare nämnda i oktober 57? Vi låter detta vara öppet så länge och återkommer med en förgasargenomgång vid ett senare tillfälle.

Slutsats

Med detta resonemang har jag nu grundreceptet till min motor. Bottendelen får således bli en kopia av Okrasas 69,5 mm vev medan originalkammen, liksom originalcylindrarna, behålls. Beslut kring toppar och förgasare väntar jag lite med.

*Från juni till oktober 1954 fanns en variant kallad 506/1 som var något av ett mellanspel. Den hade det tvådelade blocket, men 74X74 i borr och slag.

Bilen som aldrig blev: Karmann Ghia S, del 2

Om man nu skall definiera specifikationerna för en fiktiv 1958 Karmann Ghia S gäller det att hela tiden fråga sig: Hur skulle VW ha gjort? Något exakt svar går inte att få, men genom att titta framåt, bakåt samt åt sidan, borde det gå att bygga upp något som är rimligt sannolikt.

Tittar vi framåt i tiden finner vi 1500S. Detta var första gången VW erbjöd ett "prestanda"-alternativ. Ursprungsbilen, 1500, hade 45 hästar vilket gav bilen rent usla prestanda jämfört med konkurrenterna. S-modellen fick 20% högre effekt vilket nåddes med höjd kompression och dubbla förgasare. Dessa 54 hästar var tillräckliga för att åtminstone nästan hamna i nivå med andra bilar i samma prisklass.

Skulle samma höjning appliceras på Ghia S hamnar man på 36 DIN hästar. Men, tittar vi på resonemanget i inlägget prestandamål, del 2, så är det fortfarande för lite. För att få en vikteffekt i närheten av samtida sportcoupéer, utan att konkurrera med Porsche 1600N, krävs en effekthöjning på ungefär 50%.

Med tanke på ovanstående finner jag det naturligt att i del 3 titta snett bakåt och studera de bägge Porsche 44 hästars 1300 motorer som fanns mellan 1951 och 1957. Väl mött då.

Bild från Svenska Volkswagens historiska bildarkiv.

Bilen som aldrig blev: Karmann Ghia S, del 1

Heinrich Nordhoff var en man med bestämda principer. Han hade fått en fabrik och en småbilskonstruktion att förvalta. Redigt och rejält utan trams var vad som gällde. Att börja producera VW typ 2 var helt i linje med hans idéer. Sportvarianter och modernare design stod aldrig högt på hans agenda dock.

Ändå föll han för Karmann Ghians linjer och tillstyrkte produktion. Gissningsvis hade han förhandlat till det så Karmann tog en stor del av den finansiella risken. För säkerhets skull.

Trots Nordhoffs idéer borde det ha funnits någon på marknadsavdelningen som hade tillräckligt med omvärldskoll för att inse att andra sportcoupéer hade lite bättre prestanda. Men, höjd effekt var inte att tänka på. Om inte annat ville man till varje pris undvika att stöta sig med Porsche, som hjälpte VW med mycket av konstruktionsarbetet. 

Vid tiden för Ghians lansering var Porsches instegsmodell en 1300 på 44 hkr. Varje försök till en snabbare VW skulle därför utgöra ett hot mot samarbetspartnern. Men, i augusti 57 läggs 1300 ned och insteget blir nu en 1600 på 60 hästar. Plötsligt uppstår alltså ett hål i marknaden. I området mellan 30 och 60 hästar finns nu ingen luftkyld svansmotorbil.

Bortsett från Nordhoffs principfasthet hade 1958 varit det ideala tillfället att lansera en "Karmann Ghia S",som en slags arvtagare till Porsches tidigare instegsmodell. Min plan är nu att bygga en kopia av hur den bilen skulle ha sett ut. Framöver kommer jag att knyta ihop säcken i ett resonemang hur specifikationerna på denna bil borde ha varit. 

Köptips

Denna svenska 59:a lowlight cab ligger ute på mobile.de. Jag tycker mig ana en trend att de som säljer VW's i de högre prisklasserna undviker Blocket och går direkt på utländska sajter.

En annan hemsida som kan vara värd att besöka om man letar fina svenska veteran VW's är thesamba.com. Just nu finner man bland annat en "mint" 58-59:a typ 1 för 250 000kr.

Empis utbud 1963

1963 var 30 hästars motorerna mellan 3 till 9 år. Bilarna de satt i var troligtvis inne på andra, eller tredje ägaren. Någonstans vid denna tidpunkt tror jag 30-hästars trimningen hade sin höjdpunkt. Snart skulle den mer robusta 34 hästaren dyka upp i begagnad form som ett bättre alternativ.

Bilden visar Empis utbud för den gamla motorn detta år. Vad man erbjöd var:

Empi X-100 kit

Här visar man, överaskande nog, en 70 mm vevaxel tillsammans med specialla stroker kolvar. Kompet blir då 7.5;1 och volymen 1304cc. Antingen var denna vev kortlivad, eller så var det bara ett av Empis många marknadsföringstrix att avrunda 69,5 mm uppåt. I 1965 års katalog anges nämligen det slaget i motsvarande kit. Pris $187,50.

Empi 6MS kit

Här erbjöds en  Zenith NDIX 32 förgasare i enkelmonterat utförande på ett ram-insug för $164,50

Dubbelförgasarkit No. 5

För nästan $70 fick man ett par aluminiuminsug, ett länkage, lite småplock och en instruktion. Originalförgasare och luftrenare plockades från egna bilen och man lämnades själv att införskaffa en till av varje.

Okrasa TSV1300

Toppnumret var den kompletta Okrasa satsen som tidigare beskrivits i denna blogg. Förgasare, insug, toppar och vevaxel med 69,5 mm slag  plus en del annat följde med. Totalt $445 fick man räkna med.

I annonsen anges att man kan få Empis eleganta katalog kallad "EMPI's complete Volkswagen Motoring Guide and Accessories Catalog." om man skickar in $1 till EMPI Box 668G, Riverside, California. Kanske värt ett försök?

Källa: Foreign Car Guide March 1963

Nyöppnat

Demontaget skrider framåt. Nu har de flesta vitala delar fått någon slags inspektion och jag har ännu inte hittat några katastrofer. Motorn är använd, men knappast sliten. Skräckhistorier om låganvända industrimotorer med skurna kolvbultar, repiga vevtappar och nypmärken kom på skam denna gång. Men, man vet aldrig... Kanske har jag förbisett något.

Följ den spännande fortsättningen.

Oljepumpsavdragarhjälp

Demontaget av motorn kom till ett halvhalt när jag nådde oljepumpen. Jag chansade och skickade en försiktig förfrågan till Thomas L som bor i närheten. Jodå, han hade korrekt avdragare och erbjöd sig komma över med den. Extra stilpoäng blev det eftersom han dök upp i en korallröd ovalruta med soltak. Det finns säkert en och annan VW entusiast som skulle offra sin högra njure för ratten i den här bilen.

Underbart ekipage. Tusen tack för hjälpen Thomas!

Excam: nästan en överliggande kamaxel.

En svensk produkt inom 50-talets VW trimbransch var Folke Mannerstedts Excam system.  Folke hade under sin tid som chefskonstruktör på Husqvarna tagit fram detta system som "nästan" var en överliggande kamaxel (läs mer om principen i MCHK tidningen 4-2011).

Systemets stora fördel var en lägre belastning på ventilfjädern och ett enklare system för att byta kamprofil. Folke löste därmed ett par problem, men skapade en del nya. Husqvarna lade ned Excam försöken ganska snart och Folke försökte fortsätta promota tekniken i olika MC motorer med ganska liten framgång. Under mitten av 50-talet satsade han på ett system för den lika populära som motorsvaga VW typ 1.

Att med mycken kärlek lyckas bygga en fungerande prototyp är en sak. Det är något helt annat att konstruera något som är robust nog att klara serietillverkning, montering av normala mekaniker och körning av inte helt snälla kunder. På Husqvarna räckte det om motorerna höll ett helt lopp. VW ägare som ville öka effekten i sin bruksbil hade förstås helt andra krav på livslängd och problemfritt ägande.

Även om jag saknar hårda fakta gissar jag att huvudproblemet var just det att Folke inte hade resurser att få systemet tillräckligt driftsäkert. Till exempel fick han ändra en av grundprinciperna från MC motorerna. I dessa hade en vevstake överfört rörelsen till toppen. Men, i VW motorn delas en kamnock av två cylindrar varför Folke fick använda en fjäderbelastad stötstång istället. Jag tror inte detta var en fördel ur tillförlitlighetssynpunkt.

Enligt en artikel i TfA 8/58 hävdar Folke att ett tjugotal satser tillverkats. Två år senare förkunnade annonser att serietillverkning var igång. Dessvärre får historiens tystnad mig att tro att det inte blev någon succé. Om det berodde på tillförlitlighet, högt pris, eller något annat låter jag vara osagt. Skriv gärna om ni vet mer!

 Källor och lästips: Niklas blogg, MCHK tidningen 4-2011, TfA: 14/56, 8/58, 9/60

Vevaxelval

Vevaxeln, själva grundbulten i en förbränningsmotor, är givetvis ett viktigt val när man bygger en motor. I detta inlägg tänker jag gå genom de historiskt relevanta slaglängderna. Eftersom mitt val av vevaxel redan är gjort så förstår alla att jag är partisk. Således får ni får ni tolka det jag skriver utifrån det.

64 mm

Enligt dåtida källor hade originalvevaxeln i 30 hästarna en benägenhet att gå av. Detta redan med otrimmade motorer. Det var gissningsvis därför Okrasa redan 1957 lanserade en ersättare i kromstål med original slaglängd. Vill man använda en originalvev i en trimmotor tror jag det är en bra idé att spricktesta den på ett eller annat sätt.

69,5 mm

Okrasa lanserade även en vev med 69,5 mm slag 1957. Cylindervolymen blev då närmare 1300cc och man fick ett krafttillskott över hela varvtalsområdet. Ungefär 1960 uppdaterade Okrasa veven med motvikter. Här var man lite före Porsche. 356:an fick sådana först i och med SC motorn, som kom hösten 1963. Anledningen lär ha varit att få en renare gång på låga varv.

För ett par år sedan kom Wolfsburg West med en kopia på Okrasas långslagiga vev i sitt senare utförande. Med 8-stift för svänghjulet, motvikter och nitrerade lagerbanor finns det många likheter med SC/912 veven. Kitet innehåller också förlängningar för stötstängerna samt papperspackningar för 8-stiftade svänghjulssidan, allt för en smidig installation.

74 mm

Det klassiska Porsche slaget är 74 mm. Detta var vad som satt i sena Pre-A motorer och vad som fanns från A och framåt. Eftersom 356ABC motorn är ganska nära släkt med 30 hästaren så går det faktiskt, med lite modifikationer, att använda den veven tillsammans med Porsche vevstakarna.

Ett annat alternativ är en originalvev, som strokats genom svetsning och slipning. Det finns ett par firmor i Kalifornien som erbjuder den servicen. Dessa vevar har gott rykte och verkar hålla, enligt uppgifter på thesamba. Givetvis kan man få vilket slag man vill, men 74 är det "klassiska".

Att använda 74 mm vev är lite pyssel, jag har inte satt mig in i allt, men med originalstakar får man en ganska mycket bredare motor, vilket får följdverkningar. Dessutom bör man fixa frigången i blocket och mot kam etc.

Mitt val

Jag gillar det faktum att Wolfsburg West veven är ny, nitrerad och i 4340 (chromoly populärt kallat). Den ger dessutom en lagom ökning av cylindervolymen utan alltför mycket kringkrångel. Att den är motviktsbalanserad är ytterligare ett plus.

Rivningshysteri

Just nu pågår rivning av en motor som kan tänkas bli grunden till mitt projekt. Objektet är en 30 hästars typ 122 industrimotor tillverkad 1957. Att den var årsgammal med min Ghia, samt hade en busscentrifugalfördelare (se tidigare inlägg), var avgörande faktorer för köpet. I övrigt är motorn en chansning. Enligt expertisen så är det nämligen inte ovanligt med motorskador i industrimotorer, trots kort gångtid. 

Så här långt ser motorn ut att fylla mina behov. Cylindrarna ser lagom inkörda ut för ögat, men kommer att undersökas mer noggrant. Med en vev med längre slag kommer kolven att vända på nya ställen, så det är extra viktigt att cylindrarna inte är slitna. Okrasa rekommenderar att byta cylindrar om de gamla gått mer än 1000-1500 mil vid montering av TSV1300 vev.

Prestandamål i projektet, del 2

Bilden ovan är lite som en Brasselek i fem myror. En ska bort. Dessvärre är det Ghian som inte håller måttet. Prestandan var inget att skriva hem om ens på 50-talet. Men, hur mycket behövde den trimmas för att vara med i matchen? Nedan har jag tittat på några av dåtidens bilar och använt det lite trubbiga måttet vikteffekt* som grund i jämförelsen.

Original 30 hp DIN

I originalskick drar Ghian jämnt med småbilar som Ford Anglia, SAAB 93 och Morris Minor. Inget att skryta med för en sportcoupé kan man säga.

Okrasa TS1200

Med Okrasas toppar, och ett par dubbla förgasare, hamnar man rätt in i dåtidens medelklass. I varje fall ur prestandasynpunkt. Nu drar man jämnt med Volvo PV, Opel Rekord och Borgward Isabella

Okrasa TSV1300 + lite extra

För att nå upp till det sena 50-talets prestandanivå för inte alltför dyra sportcoupéer krävs nästan 50 hästar. Då är man i nivå med Porsche 356 Normale, Isabella TS och Alfa Romeo Giullietta Sprint. Inte ouppnåeligt, men precis utanför vad man når med de färdiga kiten för trettiohästaren.

Nu gäller det alltså att bestämma sig. Nöja sig med att hamna i nivå med mellanklassen, eller göra Ghian till den bil den borde vara? Ännu ett lyxproblem.

*Vikteffekt säger egentligen inte mycket om sportighet. Alla VW ägare som provkört en Volvo PV med B16 och 3-växlad låda kan intyga detta. Bilder och uppgifter från KAK's Bilistens årsbok 1957.

Lowlight Ghia på blocket

Det är inte ofta man ser körbara lowlight coupéer bjudas ut till försäljning. Speciellt inte exemplar med framskärmar, bakskärmar och nosparti i korrekt utförande.

I dag kom denna ut på Blocket. Den som är extra nyfiken kan se förra ägarens projekttråd på Boxerville.

50-talets populäraste VW trimning?

Det är lätt att inse varför Judson kompressorn blev så populär i slutet av 50-talet. Genom en ren bolt-on operation fick man betydligt mer effekt över en stor del av varvtalsregistret, vilket gav både mer bottendrag och en ökad varvvillighet. Helt plötsligt kunde den tyska folkbilen hänga med trafikflödet i de Nordamerikanska städerna.

Tidigare trimsatser för VW hade oftast sitt ursprung i Europa, men Judson hade sin bas i Pennsylvania USA. Företaget hade tidigare tagit fram kompressorer till sidventilsfordar och engelska sportbilar, men det var först 1956 som det stora genombrottet kom i och med kitet till Volkswagen. Tajmingen var rätt, importen av VW sköt i höjden och många ville ha en motor som bättre hängde med i trafiken.

Tidningen "Foreign Car Guide" var den första som skrev om kompressorn, Judson kom sedan att bli en flitig annonsör. Bilden ovan visar baksidor från tidningen 1959 - 1962.

Källa: http://www.vwjudsonregister.org.uk + tidningar ur egna samlingen

Prestandamål i projektet

Tidigare skrev jag om vikten av "stuk och ljud" över mätbara prestanda. Även om det är sant så finns det faktiskt driftfall då jag önskade att Ghian var lite hurtigare. Ett par exempel är:

1. Vid rödljuskörning i stadsmiljö skulle jag vilja kunna varva lite mer på tvåan för att komma upp i en vettig stadshastighet innan trean slängs i.

2. När jag ligger på fyran i 70 - 90 km/h och det kommer en seg backe så önskar jag att bilen gick att accelerera bättre utan nedväxling.

Den första punkten är lättast. Lite mer flås i topparna, eller överladdning, gör det möjligt att få bort astman över c:a 3400 rpm. En "10 hkr till"-fix, eller ett Wolfsburg West Okrasa-kit klarar den biffen.

Den andra punkten, bättre segdragning på fyran, är svårare. Alternativen ovan ger sina största bidrag vid högre varv och ganska lite under 3000 rpm. Men det finns några alternativ:

a) överladdning

b) större slagvolym

c) ändrad utväxling på fyran

Mina funderingar går åt att öka slagvolymen något och kombinera med en numerisk högre fyra (se tidigare inlägg om utväxlingar). En varvigare fyra borde också ge möjlighet till en högre toppfart som en extra bonus. Egentligen hade jag tänkt att lämna växellådan oöppnad, men det är svårt att förneka att en 0,89 fyra skulle ge en mer harmonisk drivlina. Vi får se hur det blir.

Uppdaterad Okrasahistorik

Efter att ha inskaffat lite mer referenslitteratur har jag uppdaterat min historik över Okrasas trimsatser för VW's 30-hästare från ett tidigare inlägg. Se: "mer Okrasahistorik".

Pressbevakningen fortsätter

Hösten kommer snabbt i tidningsvärlden. VolksWorld gör redan reklam för sitt oktobernummer. Som lockbete använder man en svensk lowlightghia. Närmare bestämt Jespers mycket vackra och prisbelönta coupé.

Jag kan inte förneka att Fuchs gör sig bra på dessa bilar.

Grattis på 60-årsdagen Karmann-Ghia!

I dag är det, enligt världspressen, dags att gratta Karmann-Ghian på 60-års dagen. Hyllningarna kan läsas lite varstans, bland annat i Expressen:

http://www.expressen.se/motor/trottaste-sportbilen-i-varlden-blev-en-succe/

Fördelaren, projektets första pusselbit

Mitt förra motorbygge började med köpet av en BOSCH 009 fördelare. Det skulle sedan dröja hela fyra år innan det var dags för uppstart. Jag var med andra ord inte blixtsnabb i garaget ens då.

Nu är det dags igen. Även denna gång är projektets första del en fördelare. På märkplåten står BOSCH VJ4 BR8 och modellen användes på VW bussar 1954 till 1959, samt på vissa industrimotorer. Mer populärt kallas den 019, vilket är de sista siffrorna på artikelnumret den hade som ersättningsfördelare.

Under senare delen av 60-talet kom denna fördelare att marknadsföras i ett kit kallat "blue screamer". Denna trimsats bestod av en 019 fördelare lackad i blåmetallic, en BOSCH blå tändspole och blå tändkablar. Effektökningen lär ha varit måttlig, men motorutrymmet blev lite poppigare ivarjefall.

Enligt standardverket How to Hot Rod VW engines kan 019 fördelaren modifieras så att den får en tändkurva liknande den populära 010:an* genom att en av de två fjädrarna tas bort. Ännu har jag inte bestämt mig hur jag kommer att göra i det fallet. Det enda jag vet säkert är att motorbyggprojektet kommer att framskrida långsamt, precis som det förra.


*Fotnot: 010 fördelaren (BOSCH VJ4 BR25) satt på VW bussens "bastardmotor" 1959 - 1960. 010 var en populär fördelare på 60-talet då man behövde ersätta den trimovänliga helvakuumfördelaren som satt på typ 1 motorn 61 - 67

Från brukstrimning till Gassers

Genom åren har anledningen till att trimma den luftkylda VW motorn varierat. På 50-talet drevs utvecklingen av VW trimdelar främst av behovet att öka bruksvärdet på en undermotoriserad folkbil. Exempel på det är de då populära trimsatserna från Judson respektive Okrasa.

Under 60-talet blev VW trimningen en del av den tidens ungdomskultur i USA. Drivkraften var nu kul fritid snarare än att ta sig snabbt mellan Hamburg och Düsseldorf. Motorerna hamnade i Kit-Cars, Dune Buggies, Gassers etc. Trimdelarnas fortsatta utveckling reflekterade detta och industrins epicentrum flyttades till Kalifornien.

Skall man sätta ett slutår på den äldre "brukstrimeran" anser jag att 1965 är ett bra val. Året därpå lanserade VW sina dubbelporttoppar, vilka var en perfekt grund för vidare trimning till ett vettigt pris. Ungefär samtidigt började Carrol Shelby sälja ut sitt stora lager med Weber IDA48:or* . Fina toppar och vettigt prissatta förgasare kom att skicka VW trimningen i en ny, vildare, riktning.

Bilden ovan visar två viktiga publikationer för den era som började runt 1966:

• Boken "How To Hot Rod Volkswagen Engines" från 1970 är sedan länge kultförklarad, här ser vi den med originalomslaget.
  
• Rod & Custom Oktober 1966 visar Empis tävlingsbil Inch Pinchern. I och med den nya tiden tog de steget från banracing, till den då mer ungdomliga, dragracingen. Motorn var fortfarande baserad på en 30 hästare, men med 1,9 liters volym och dubbla IDA48:or var det en motor i den nya tidens anda.
  

*Fotnot: Shelbys lager av förgasare hade sitt ursprung i Shelby Cobrans uppkomst. Carrol trodde att de fina Italienska förgasarna skulle bli populära i den sportbil han tog fram. Men, få beställde bilen med IDA 48:or. Trots att Shelby sänkte priset på detta option år för år minskade lagret pinsamt lite. I mitten av 60-talet dumpade han ut förgasarna på marknaden. VW trimmarna i Kalifornien tog förgasaren till sina hjärtan och resten är historia!

Mycket snack och liten verkstad

Jo, rubriken stämmer nog överens med mina aktiviteter. Själva Ghian funkar bra och prestandauppgraderingsprojektet är ännu i en förstudiefas. Som ni kanske märker är fokuset på litteraturstudier, med bloggen som anteckningsblock. Det är knappast någon idé att skaffa delar innan man vet vad man vill ha. Så, de verkliga aktiviteterna i mitt veterantrimmande är minimala just nu.

För att visa att något litet händer så kommer här ett mektips. Hjulcylindrar till Porsche 356A/B är lite dyrare än motsvarande för VW, så det kan vara värt att försöka renovera de gamla. I mitt fall har jag ett antal begagnade hjulcylindrar som eventuellt är räddningsbara. Två av dessa satt dessutom fast.

Praktiskt nog är gängan för ingående bromsrör samma som vanliga fettsprutor använder sig av. Således var det bara att gänga loss främre munstycket och skruva på hjulcylindern. Efter ett par pumptag hoppade ena kolven ut en bit. Genom att hålla emot lyckades jag även få den andra att släppa. Nästa steg är att se hur loppet ser ut, med lite tur räcker det med honing. Annars blir det bingen.

EDIT: man får upp ett rejält tryck med fettsprutan, så ha skyddsglasögon. Släpper inte kolven är det något annat som ger sig, som gjutgodset. Händer det var nog hjulcylindern bortom räddning ändå...

Det Mannerstedska drevet

Folke Mannerstedt hette en mångsidig man som var alltifrån uppfinnare till skribent. På 50-talet skrev han mycket om VW trimning i tidningen Teknik för Alla. Ibland vettigt, ibland kanske lite naivt teknikglatt. Ämnet för dagen är dock hans artikel i TfA 9-1958 med titeln Ändrad "fyra" och fläkt ger sting åt trimmad VW.

I artikeln påpekar Folke att om man bygger en  trimmotor med en maxeffekt vid 5000 rpm så har man en teoretisk hastighet på 160 km/h vid det varvtalet, givet original VW växellåda. Problemet är att motorn troligtvis inte har vridmoment nog att ta sig upp i den hastigheten. En sådan motor är således inte till mycket nytta om man vill öka bilens topphastighet, eller förbättra egenskaperna vid motorvägskörning. 

Folke föreslår istället en ny fjärde växel som ändrar fyrans utväxling från 1:0,82 till 1:0,96. Med hjälp av denna hamnar man på 136 km/h vid 5000 varv och fyran blir plötsligt en användbar växel för sportig motorvägskörning. I artikeln finns också (ofullständiga) ritningar för den händige läsaren.

Vad Folke inte visste var att även Volkswagen tyckte att fyran var lite väl slö. I och med den helsynkroniserade växellådan i augusti 1960 så ändrades totalutväxlingen på fyran. Dock nöjde sig VW med att höja varvet på fyran med 7%, istället för Folkes 17%.

Även Porsche var inne på Folkes spår några år tidigare. Bilar med den VW-block baserade 1300S motorn (som gav 60 hästar vid svindlande 5500 rpm) fick en fyra med utväxlingen 1:0,89*, istället för 1:0,82 som de andra Porscharna. En så liten motor, med effekten så högt upp, orkade helt enkelt inte med att ha en så låg fjärde växel. Har man en liten och vass motor, med effekten högt upp, gäller det att vara noga med vilken utväxling man har.

Källor: TfA 9-1958, Porsche 356 Performance Guide, D Spencer, VW T-häfte Typ 1-3
* Fotnot: även Speedstermodellerna fick den utväxlingen, oavsett motor.

Pausporsche av misstag

Pausporsche denna gång är en 356SL och klippet är hämtat från ADAC Motorwelt 11-1951. En publikation som kom i min hand igår genom att en person skickade fel tidning till mig. Det var Auto Motor Sport 10-1955 jag trodde mig ha köpt egentligen. Med lite tur dyker den senare förhoppningsvis upp nästa vecka.

Bilen på bilden hade en 1500 cc motor (74 slag och 80 mm borr) som gav 70 hkr vid 5000 rpm. Den slog världsrekordet för bilar i klassen 1100 - 1500 cc genom att köra 152,2 km/h i snitt under 72 timmar.

Reflektera en stund över det faktum att motorn var byggd på ett 25 hkr VW block.

Automobilhistoriska klubbens VW/Porsche special

I måndags tog Ghian och jag en tur till fiket bakom Eriksdalsbadet för AHK's måndagsträff som denna gång hade VW/Porsche-tema.

Variationen av hobbybilar var väldigt trevlig med alltifrån Renault CV4, 20-tals skrindor, nyare Corvetter och engelska sportbilar. Temat hade dessutom lockat till sig fyra Porschar och lika många VW's.

Ghian fick fint sällskap, men Ingemars 356C cab utglänste min med flera tiopotenser. Nästa gång skall jag parkera vid en mindre välputsad bil.

Judson och fördelaren.

Med tanke på förra bloggposten blev jag lite förvånad förra veckan när jag såg denna Judsonförsedda 60-talare på Holmgrens VW-museum. Spontant känns det som en kompressor skulle funka dåligt med en ren vakuumstyrd förtändning. Men, ändå har denna eleganta installation originalfördelare.

Efter lite googlande hittade jag snart en scannad installationsanvisning för Judson kompressorer för 34 hästars 1200:or (internet är fantastiskt) och kunde konstatera att Holmgrens installation var helt enligt boken. Originalfördelaren återanvändes och en längre vakuumledning var allt som behövdes. Tändningen skulle ställas som original, med anmärkningen att man kunde backa lite om man hade spikningstendenser.

Om inte annat så visar detta på att man inte skall ta någonting för givet. Saker är inte alltid som man tror.